浮出水面的“西安新青年”，與水氫發動機事件的主角浙江青年汽車集團有何關聯?

“西安新青年”，全稱為西安新青年控股集團有限公司。啟信寶顯示，西安新青年對外投資的西安鴻順鑫能源科技有限公司，受益所有人是何雅琪。無獨有偶，此次水氫發動機事件主角之一的南陽洛特斯新能源汽車有限公司法定代表人也是何雅琪。據相關資料顯示，何雅琪正是青年汽車集團董事長龐青年的兒媳。

從南陽到500公里外的西安，這場由“水氫發動機”引發的事件正變得越來越撲朔迷離。

找不到的加氫站

自詡“中國最大的氫燃料專用車運營商”的西安新青年，曾宣稱已經擁有氫燃料車型近400輛，并計劃在西安市范圍內投建8個加氫站，其中第一座加氫站計劃于2018年上半年落成并投入運營。

然而，西安新青年對這座加氫站的具體位置一直“含糊其辭”，僅透露加氫站位于西安市長安區西南部，緊鄰相接長安區與高新區附近的一個超大型物流市場。在某招聘網站，西安新青年曾在2018年2月發布過一則招聘“加氫站工作員”的信息，工作地址也模糊為“西安市西灃路北八元村西北角”。

但是，在西安市西灃路北八元村，當地人并未看到過西安新青年對外宣稱的加氫站。“我在這里住了幾十年，從來沒見過村里有個加氫站。”一位北八元村村民說，他從來沒聽說過這里要建加氫站。

那么，西安新青年所宣稱的“第一座加氫站”到底在哪?“他們(西安新青年)之前確實和我們談過投放氫燃料電池車和建加氫站的事，但當時考慮到西安在氫燃料電池汽車方面的技術儲備不夠，就沒有同意。”西安相關主管部門負責人透露，這些氫燃料電池車并沒有向上級部門申請新能源汽車補貼。

西安新青年一位售后人員也表示：“沒聽說過公司有加氫站，氫燃料電池汽車倒是有，不過這些氫燃料電池車都是以充電為主，續駛里程只有180~200公里。”

有分析認為，目前國內生產的氫燃料電池車，動力電池只是作為輔助使用。不過，在沒有建成加氫站的城市，還是以使用動力電池充電為主。

一個關鍵“公司”

子虛烏有的加氫站、充電的氫燃料電池車，西安新青年為何敢自詡為“中國最大的氫燃料專用車運營商”?這還得從西安新青年一步一步的蛻變說起。

啟信寶顯示，西安新青年曾用公司名為西安融昌汽車銷售有限公司，主營業務為汽車、汽車配件和零部件、機電產品、二手車銷售、汽車租賃，承接了青年純電動/氫燃料電池廂式物流車西北總代理，青年純電動大巴西北總代理。

隨后在2015年1月，西安新青年又將西安融昌汽車銷售有限公司變更為西安新青年汽車銷售有限公司。也就是在這一年，西安新青年在“新能源汽車”轉型方向上，加入了“氫燃料”新能源解決方案的發展戰略。同年，龐青年主導的青年汽車集團完成了氫燃料電池汽車的研發。

在這場西安新青年的轉型之戰中，一個關鍵“公司”出現。西安新青年對外披露的信息顯示，自2016年開始，通過與百應能源(即南通百應能源科技有限公司)、青年汽車集團等合作，西安新青年在氫燃料專用車與氫站配套建設上開始緊密布局。

百應能源事實上被青年汽車集團所控股。據了解，2014年，青年汽車集團通過增資控股南通百應能源科技有限公司入局氫燃料電池、氫發動機等領域。

作為龐青年的青年汽車集團版圖中最早參與氫能源動力研發的主體，百應能源手中握有的氫能源動力專利是青年汽車集團目前少有的自主開發專利。

不過，在一位業內技術專家看來，國內并沒有對氫燃料的研發和使用十分成熟的個例出現，我國想要在燃料電池汽車領域趕超國際先進水平，絕不是一朝一夕的事，需要腳踏實地積累技術和經驗，逐步實現技術創新和突破。

氫燃料電池車為何不充氫?

當下，雖然氫燃料電池車炙手可熱，但是由于其在基礎設施、技術、儲存運輸等方面存在一些阻礙,目前發展仍受到諸多限制。

據了解，目前我國氫燃料電池車產業鏈仍有很多技術難題需要攻克。比如，盡管我國的氫燃料電池技術取得了重大的突破，個別關鍵材料的性能指標達到國際先進水平，但總體與國外先進水平相比仍然存在一定的差距，如碳紙、密封劑等，目前主要以進口為主，不僅價格昂貴，而且壟斷性極強。同時，我國燃料電池的功率密度、低溫冷啟動、壽命、成本等都與國外有一定的差距。就拿氫燃料電池輔助系統來說，目前國內在這一領域幾乎空白，僅有壓縮機一項能夠在國內找到生產商，其余的均處于研究階段或者需要進口。

同時，加氫站建設滯后也一直影響著氫燃料電池車的推廣應用。據了解，加氫站建設最大的問題是建設成本高，主要來源于土地成本及相關核心零部件的成本。公開資料顯示，現階段日加氫能力200公斤的加氫站建設成本約為1000-1500萬元，大幅度降低成本成為加氫站推廣面臨的首要難題。

由于加氫站的數量不足以及技術不夠完善，國內出現了一些“偽氫燃料電池車”。據了解，在加氫站不足的地方，很多氫燃料電池車只能充電使用，比如西安新青年。一位氫燃料電池汽車企業相關負責人表示：“目前，國內生產的氫燃料電池車多使用氫氣為主，動力電池作為輔助使用。一般動力電池續駛里程在50~80公里左右，多為應急時使用。不過，并不排除在沒有建成加氫站的地方，氫燃料電池車以充電為主來使用。”

相比之下，國外的一些企業已經將氫燃料電池車市場化。早在2014年，豐田就在日本率先發布了第一代氫燃料電池車Mirai。據悉，Mirai續航里程可達500公里，補充氫燃料僅需約3分鐘，幾乎可以媲美燃油車。目前，豐田已經將Mirai推向北美、歐洲等多個市場。

據一位豐田汽車負責人介紹，豐田Mirai的工作原理是將氧氣(空氣)通過汽車前方的空氣壓縮機以及高壓儲氫罐中的氫氣輸送到燃料電池堆中，氫氣和氧氣在燃料電池堆中反應后產生電和水。最終，產生的電提供給電機驅動車輛行駛，反應產生的水排出車外。整個過程利用電解水的逆反應，全程無需充電。

“豐田汽車從2017年開始在中國做實證試驗，對中國的市場需求和發展現狀等都做了調查。目前，豐田的氫燃料電池車能在什么時間引入中國還沒有定論，但是豐田正在朝著這個方向努力。”上述豐田汽車負責人稱。

風口上的氫燃料電池車

事實上，西安的情況并不是個案。加氫站建設滯后已經成為國內各省市發展氫燃料電池車面臨的主要問題，就連氫能源發展走在前列的佛山也不例外。

今年3月份，飛馳汽車向佛山市政府一次性交付300輛氫燃料電池公交車，由于交付數量太多，需要等待相應的加氫站等配套設施建設完畢才能投入運行。

產業配套雖不完善，但氫燃料電池車已經站在風口上。有分析認為，這與純電動汽車補貼退坡有關。今年3月，財政部等四部委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，對新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準紛紛下滑，燃料電池汽車卻仍按2018年對應標準的0.8倍補貼，并將強化對加氫站基礎設施建設補貼。

除了政策方面的支持，資本的追捧也在不斷炒熱氫燃料電池車。為追趕氫燃料電池風口，多家上市公司紛紛調整業務戰略，快速布局氫能與氫燃料電池產業，如雪人股份(002639，SZ)、京城股份(600860，SH)等，通過收購、兼并、入股、新建等方式快速進入到氫燃料電池領域。

渤海證券分析師張冬明認為，隨著加氫站建設政策的逐步完善及未來燃料電池汽車補貼政策推出，整個產業鏈將迎來良好的投資機會。

目前，多個地方政府和企業都以極高的熱情投入到氫燃料電池車的布局和規劃中。企業層面，宇通客車、福田汽車、上汽集團、東風等41家終端應用車企紛紛布局氫燃料電池市場，其中一部分已經實現落地應用。

地方政府也在不遺余力地推出了氫能源發展規劃。例如，武漢2018年1月發布的《武漢氫能產業發展規劃方案》中提出，計劃到2020年，預計實現燃料電池汽車示范運營500輛以上，建設加氫站3座以上;蘇州2018年3月發布的《蘇州市氫能產業發展指導意見(試行)》中提出，到2020年，氫能產業鏈年產值突破100億元，建設加氫站近10座，推進公交車、物流車、市政環衛車等示范運營，氫燃料電池汽車運行規模力爭達到800輛等。

雖然氫燃料電池車正處于投資風口，但是在關鍵零部件的國產化、相關標準的升級、以及市場化運營方面都面臨著不小的挑戰，地方政府的投資也應該謹慎而行。