“公司已經半年沒接到新訂單了。”吳順在華東一家給動力電池和儲能企業供應高低壓線束的公司負責銷售業務。近日，在和第一財經記者見面時，他正試圖通過一個新能源汽車論壇獲得客戶機會，這也是他今年來的日?；顒又弧?/p>
據吳順介紹，他所在的公司此前80%的業務都集中在新能源汽車板塊，從去年9月開始，市場出現了萎縮跡象，訂單越來越少。今年開始，客戶又都開始“囤”供應商，但是“光打雷不下雨”，項目定點完成了，但就是不下單。
“我們幾個月不開張，工人也要發工資，不發工資的話，工人、技術人員都得走。”吳順向記者表示。
華南一家電池PACK廠老板的趙玉則遭遇了更大的困境。“行業高速增長的時候，挖幾個人就能干，但當大家都沒訂單的時候，供應商就開始拼命去挖存量客戶，各種手段一起上，競爭非常慘烈。”趙玉在近日向記者表示，自己的老客戶被搶了，現在工廠沒活干，已經處于破產邊緣。
今年3月，網上曾流出一個段子，“磷酸鐵公司在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單，而消費者被套在了新能源股票上”。雖然有所夸大，但在吳順等受訪對象看來，對于動力電池產業鏈的中小企業來說，真實的情況也好不了太多。
導火索是碳酸鋰價格暴跌。過去兩年，隨著中國新能源汽車的熱銷，新能源汽車產業也發展得如火如荼，碳酸鋰價格更是在此期間暴漲11倍。從去年第四季度開始，新能源汽車銷量增速放緩，相關產業鏈價格集體回落，碳酸鋰價格更是出現了暴跌。過去幾個月里，碳酸鋰的價格從最高接近60萬元/噸直線滑落至約20萬元/噸。
表面上看，上游材料成本的降低對于整個行業都是利好。但由于去年碳酸鋰價格一路瘋漲，動力電池各個鏈條都在開足馬力囤積庫存。在碳酸鋰價格一路高漲時，這些庫存是財富;而碳酸鋰價格一路下跌時，這些庫存就變成了公司的虧損項。
瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在2023年百人會論壇上表示，最近幾個月，受中國新能源汽車市場相對萎靡的影響，整個電池產業出現了意料之外的寒冬，無論是原材料企業還是電池企業都出現了比較高的庫存，預測2022年全行業動力電池庫存達到了100Gwh。
如果以平均每臺車使用50度電池計算，庫存的電池足以裝備200萬輛新能源汽車，接近于去年新能源汽車總銷量的1/3。
碳酸鋰價格雪崩帶來的另一個問題是，沒有人知道谷底在哪兒，也就不敢出手，擔心抄底抄在半山坡上。這也導致吳順以及一些中小供應商遭遇了近半年的訂單荒，以及同業之間在突然遇冷的市場里慘烈血拼。
“這輪大降價會加劇行業中的馬太效應，這對各個環節的龍頭企業是最有利的，因為他們具備規?；瘍瀯荨⑿酆竦馁Y本和融資能力，市場份額會進一步向他們集中，而二三線以后的企業就“麻煩”了，除非有明顯的技術優勢或者大客戶做‘靠山’。”真鋰研究創始人墨柯向第一財經記者表示。
碳酸鋰價格來到20萬元/噸關口
根據上海有色網(SMM)數據，4月10日，電池級碳酸鋰價格繼續下跌3000元，均價來到20.7萬元/噸，現貨交易價格區間為19.6萬元/噸~21.8萬元/噸，在過去5個月期間下跌了超6成，而且還有持續下滑趨勢。
在碳酸鋰持續降價的背景下，今年2月份，寧德時代還推出了“鋰礦返利”計劃，該計劃通過讓利下游以鎖定車企的長期訂單，具體措施為，車企部分電池采購以20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，剩余部分則是按照市價計算。
寧德時代提出上述計劃時，碳酸鋰價格還在44萬元/噸。車企采用該方案有明顯的成本優勢，但是目前已全無好處。在不到2個月的時候內，碳酸鋰價格就已跌破寧德時代所提的“讓利標準”。
記者了解到，部分鋰鹽廠商庫存高企，為加快拋售，報價早已低于20萬元/噸。隆眾資訊鋰電池行業分析師曲音飛告訴記者，部分貿易商的出貨價已經跌到了17萬元/噸~18萬元/噸。
另外，記者從多個知情人士處獲悉，近段時間來，江西的部分鋰礦已經減產或停產，以減少市場供應支撐價格，但是整個行業企業眾多無法統一，鋰鹽廠商的普遍開工率仍維持在80%及以上。再疊加下游新能源汽車需求不及預期，碳酸鋰市場仍處于下跌通道。
生意社方面分析稱，目前雖然部分鋰鹽廠有減、停產預期，但是行業整體庫存水平仍處于高位，并未出現明顯的減量。市場中供大于求的局面仍在持續，導致磷酸鐵鋰企業均積累了一定量的庫存。庫存壓力下，企業低價出貨行為時有發生，但市場成交依然偏少。
值得注意的是，今年全球鋰資源的供應量預計仍將大幅增長。上海有色鈷鋰事業部分析師馮棣生向第一財經記者表示，“2023年，我們預計全球鋰資源折算成碳酸鋰當量將會有一個同比30%~40%的增量。今年可能全年都會維持供大于求的情況，至少上半年是這樣，下半年要看具體需求的爆發。”
根據SMM數據，2022年中國碳酸鋰產能約54萬噸，產量約34萬噸，同比增長39.1%，預計2023年還將有大量產能釋放。澳大利亞資源部DISER預計，澳大利亞、智利和阿根廷未來三年內碳酸鋰產量增長超80%，這使得全球碳酸鋰產量將從2022年的68.2萬噸提升到2024年103.4萬噸，供應過剩將持續。
在此背景下，行業內對碳酸鋰價格的預期逐漸放低。近日，孚能科技CEO王瑀在2023年百人會論壇上接受記者采訪時表示，“實際上，2022年碳酸鋰、氫氧化鋰的供需是平衡的，這里面有很多炒作的因素。今年這種形勢，預計碳酸鋰價格會飛速地下降，探到10萬元/噸以下非常有可能。”
鋰資源投資人王偉向記者表示，去年鋰資源炒作特別厲害，光他了解的江西產業鏈從上到下基本都在炒，原材料囤積現象非常普遍，所以這些投資人一旦拋售，也很瘋狂。“去年碳酸鋰價格60萬元/噸的時候，鋰鹽的提煉費十幾萬一噸，現在3.5萬一噸就有人愿意干。”
“今年碳酸鋰價格可能會跌到15萬元/噸以內，明年下半年可能還會進一步跌到5萬元/噸，這時候高位入場的玩家都將離場，屆時市場會達到新的平衡點，價格會穩定，這部分產能出清后，碳酸鋰價格預計會從5萬元/噸稍微往上走一點，但總體而言，會在10萬元/噸以內。”墨柯向記者表示。
碳酸鋰價格下滑只是新能源產業鏈的一個縮影。除碳酸鋰外，電池上游的原材料價格都在回落。SMM數據顯示，4月10日，氫氧化鋰(56%電池級微粉型/國產)均價為30.4萬元/噸，當日下跌10000元/噸;六氟磷酸鋰(99.95%國產)均價下跌1500元/噸至9.15萬元/噸;電解鈷均價下跌3500元/噸至27.15萬元/噸;三元材料811均價下跌500元/噸至27.55萬元/噸;磷酸鐵鋰(動力型)均價下跌2000元/噸至8.4萬元/噸;負極材料人造石墨(高端)均價也下跌了100元/噸。
急速擴張的后遺癥：高庫存
“去年生產的太多了，從車到電池到原材料，全部都有很多的庫存。”在墨柯看來，導致今年新能源產業鏈價格全線回落的直接原因就在于去年以來累積的高庫存。
多個業內人士均向記者確認了行業高庫存的現象。馮棣生表示，“車的庫存大概有一到兩個月，而電池的庫存可能在兩個月左右。”
瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在2023年百人會論壇上表示，最近幾個月，受中國新能源汽車市場相對萎靡的影響，整個電池產業出現了意料之外的寒冬，無論是原材料企業還是電池企業都出現了比較高的庫存。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2022年，我國動力電池累計產量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，這中間的差距超過80GWh。其中累計裝車量僅為294.6GWh，和產量之間的差距超251GWh，和銷量之間的差距超170GWh。
在張小聰看來，170GWh的動力電池也不完全是庫存，其中包括出口的68.1GWh，那么算下來市面上約有接近100GWh的動力電池庫存。
墨柯告訴記者，“我認為去年動力電池大概多生產了近200GWh，這個數據對比全年近300GWh的裝車量來說比較夸張。就結構而言，多生產的電池中有超60GWh裝在了庫存車上沒有賣出去。按照行業規律，動力電池企業一般還會比訂單多生產20%，這部分大約是60GWh，再加上去年底有不少整車廠根本沒提貨，這批電池事實上也變成了庫存，所以去年在電池廠倉庫里的動力電池庫存大概有90GWh。另外，車企也有動力電池備貨。”
根據中汽協數據，去年我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛。新能源汽車產銷量數據看似僅相差17.1萬輛，但根據公安部統計，2022年全國新注冊登記新能源汽車僅535萬輛，這與去年產量之間的差距達170.8萬輛，剔除當年出口的67.9萬輛后，中間的差距也還有近103萬輛。
高庫存的產生和去年行業的急速擴張有直接關系。在2021年新能源汽車同比增速高達169.1%的基礎上，2022年銷量繼續接近翻番。下游需求的旺盛抬高了業內對整個行業發展增速的預期。
“整車廠去動力電池廠商下訂單的時候，會多下一點。”墨柯表示，另外，新能源汽車的熱銷也導致上游原材料價格在去年持續上漲，對此，企業采取的應對措施就是多備一些料，多生產一些貨，這樣才能獲得最大的利益。
上述這些行為在行業高速發展時沒有問題，但在行業稍微遇冷后，相關隱患就暴露了出來。從去年第四季度起，新能源汽車的增速放緩就已現端倪，去年年底時有一些整車廠已經不太愿意履行電池訂單合約，既不去電池廠提貨，也不付錢。
受“國補”完全退坡、經濟大環境影響，馮棣生表示，今年新能源汽車銷量的同比增速其實低于業內人士的預期，行業去庫的周期可能也會超過一部分人的預期。另外一方面，大量的產能還在持續落地，供需的錯配加速了整個產業鏈價格的回落。
張小聰表示，2023年應該是一個轉折點，中國新能源汽車經過三年高速增長以后，在今年遇到了一個非常巨大的阻力。據乘聯會初步統計，今年第一季度，我國新能源汽車累計批發量為148.3萬輛，同比增幅僅24%。
產業鏈普遍出現“訂單荒”
前兩年動力電池上游價格的高漲，導致賣車的不如賣電池的，賣電池的不如賣礦的。廣汽集團董事長曾慶洪在去年曾喊出“在給寧德時代打工”的話，而寧德時代首席科學家吳凱也隔空回應稱，公司基本上在稍有盈利的邊緣掙扎。
最終，鋰電上游公司賺得盆滿缽滿。2022年，天齊鋰業凈利潤同比漲超10倍，達到241.25億元;贛鋒鋰業凈賺205.04億元，同比增長292.16%;融捷股份歸母凈利潤達24.4億元，同比增加近35倍。
今年產業鏈價格大幅回落，按理說，這將讓中下游企業盈利邊際改善，價格上有更大的自主空間，對整個新能源汽車行業長期發展而言是利好消息，但事實上，短期來看，產業鏈中各個環節都沒有從此輪大降價中獲利。
馮棣生向記者表示，原材料價格的大跌擾亂了整個行業的正常秩序，增加了大家的觀望情緒。
在原材料價格波動較小的情況下，行業內企業可能會備半個月甚至一個月的貨，馮棣生表示，“但現在原材料價格每天下跌幅度可能每噸達到五、六千，甚至一萬元，那么大家對原材料的采購是非常謹慎的，因為相對來說，明天買一定更便宜。材料廠現在備貨一星期都算多了，可能就兩三天，甚至還有一些鐵鋰廠只備半天的貨。”
這種觀望情緒在整個產業鏈上蔓延開來，再加上高企的庫存，產業內出現了車企不著急買電芯、電池廠不著急去買材料、材料廠也不著急買更上游資源的連鎖反應。這也導致吳順所在的高低壓線束公司在過去半年都沒有接到新訂單。
缺少訂單并不是一家公司所面臨的困境。今年以來，動力電池頭部企業也遭遇了寒流。業內有消息稱，中創新航訂單不足致部分員工離職。此外，記者從一位接近寧德時代的知情人士處獲悉，寧德時代的產能利用率也出現了下滑現象。
“原材料企業包括電池企業目前達產率比較低，有的(產能利用率)甚至不到六成，對電池銷售占比較高的企業來說目前困難比較大。”張小聰如是說。
負極材料供應商尚太科技在近日發布公告表示，公司位于石家莊無極縣里城道南沙公路西側的生產基地，將自3月28日起陸續停產。之所以選擇停產，尚太科技稱，一方面原因就是目前市場不飽和，暫停后公司的產能仍然能滿足市場需求。據悉，尚太科技的下游客戶涵蓋寧德時代、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等動力電池頭部廠商。
除“訂單荒”外，庫存減值也在成為整個行業的“心病”。一家動力電池企業高管向記者表示，產業鏈大降價將會產生大量的庫存減值，比如說一家動力電池企業在去年碳酸鋰價格高點近60萬元/噸時采購原材料，交貨的時候可能到了今年1、2月，甚至是3、4月，這時候碳酸鋰價格已經跌到25萬元/噸，這中間的差價就只能在財報中通過減值的方式來體現。
鑒于去年底以來高企的庫存，今年新能源汽車產業鏈公司財報中的資產減值項目或會出現大規模計提情況。
是降價，也是一場行業廝殺
鋰礦、鋰鹽廠商受到此輪碳酸鋰大降價的影響更為直接，他們躺著賺錢的時代正在過去。
王偉向記者表示，碳酸鋰價格大跌讓一些鋰鹽廠商非常難受，手里的貨堆積賣不出，資金回籠也成了問題，華南一些小的pack和配套廠家虧損嚴重，有的甚至倒閉了。“不過，現在也有好處，隨著碳酸鋰價格的大幅下滑，此前囤積居奇、炒作的投機商會慢慢出清，行業會逐漸回歸理性。”
但是，回歸理性的過程必然殘酷。“這個過程會伴隨著落后產能和企業的淘汰，不具競爭力的企業可能會在這波大降價中出清。”馮棣生表示。
2021年來鋰鹽價格的瘋漲似乎給了行業一種“只漲不跌”的錯覺，但事實上，雖然鋰已從傳統周期行業切換到高速發展中的成長行業，但依舊具有明顯的周期屬性，在進入下行通道后，相關企業破產的不在少數。
據悉，自電動車用鋰需求大增后，碳酸鋰價格曾從2015年初的近4萬元/噸上升至2018年初的15萬元/噸。但隨著鹽湖投產疊加鋰礦產能釋放，全球鋰鹽供給大幅增加，再加上中國新能源汽車補貼退坡和新冠疫情對需求的沖擊，鋰鹽出現了供給過剩，價格從2018年下半年也開始出現回落。2020年末，碳酸鋰價格又回到了2015年初的4萬元/噸，較2018年初的高點下跌73%。
2018年到2020年這一波鋰鹽價格的大幅回落，直接讓澳洲的鋰礦深受沖擊，其中澳洲礦山Alita和Altura均出現債務危機，并分別于2019年8月和2020年10月宣布破產，近半數礦山選擇主動減產。很多南美鹽湖擴產進度也選擇推后，鋰供給持續縮減。
目前，碳酸鋰的現貨價格也早已超過了部分高位入場的鋰鹽公司的成本，特別是以進口礦為原料的鋰鹽企業當下會十分難受，因為僅鋰精礦一項，這些企業成本就超過了20萬元/噸，成本線已經被擊穿。
山西證券近日發布研報表示，碳酸鋰價格快速下行已接近20萬元/噸，部分外購礦企業已經開始虧損。根據SMM2023年第一季度電池級碳酸鋰成本數據，鹽湖提鋰單噸成本為4萬~5萬元，自有鋰輝石礦單噸成本約6萬元，自有鋰云母礦單噸成本約6萬~8萬元，外采鋰云母單噸成本約20萬~25萬元，外采鋰輝石單噸成本約30萬~32萬元(包括有海外礦山股權的頭部鋰鹽廠)。
“成本線被擊穿后，部分小鋰鹽廠只能主動停產，大型鋰鹽廠主動減產。如果再繼續跌下去，很多企業都要關門，行業勢必迎來大洗牌。”王偉表示。
以已經在2022年提前大降價的六氟磷酸鋰為例，2022年年初的價格一度逼近59萬元/噸，此后不斷跳水，到2022年年底，已下跌至25萬元/噸。六氟磷酸鋰企業“內卷”程度已經可見一斑。
六氟磷酸鋰龍頭企業多氟多去年三大產品毛利率均有下降，其中，新材料板塊下降幅度最大，毛利率同比減少了12.42個百分點。在產能利用率方面，2021年多氟多高達100.40%，而到了2022年，這一數字已下降至88%。
在2023年投資者交流會上，多氟多總經理李云峰點明了行業競爭的慘烈，“草原上獅子比斑馬多，沒有技術就沒有飯吃。現在有48家六氟磷酸鋰企業，我估計未來幾年，有40家得非常辛苦地賠錢，過去憑運氣掙的錢會憑實力虧掉，還有8家里頭我估計5~6家會非常辛苦地不掙錢，真正掙錢的可能就是1~2家。”
“(新能源產業鏈)洗牌已經在發生，但是還沒有正式宣布破產。”墨柯向記者表示，這輪大降價會加劇行業的“馬太效應”，即強者愈強、弱者愈弱，這對各個環節的龍頭企業是最有利的，因為他們具備規?；瘍瀯?、雄厚的資本和融資能力，市場份額會進一步向他們集中，而二三線以后的企業就“麻煩”了，除非有明顯的技術優勢或者大客戶做“靠山”。
而為了爭奪市場，不少企業已經明確今年“犧牲利潤保份額”的經營方針。在寧德時代提出“鋰礦返利”計劃后，億緯鋰能也表示，公司會在戰略上給與下游客戶一定支持，在利潤上部分讓利下游。從這個角度來講，公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率;另一方面，因公司產能也在擴大，也希望在客戶端的市占率能夠提升。
但接受記者采訪的多個業內人士均達成了一個共識，即對于整個新能源汽車產業而言，風雨過后必然是彩虹。馮棣生表示，現在的亂象只是暫時的，長遠來看，經過此輪“廝殺”后的產業供需關系一定會變得健康且合理，而且新能源汽車放在全球都是重點發展領域，我們對其未來的增速非?？春?。
