當聯(lián)合國氣候大會代表周末在英國格拉斯哥展開討論時，豐田汽車公司首席執(zhí)行官正在日本駕駛一輛處于實驗階段的氫燃料汽車賽車。他說，這種汽車可以保住幾百萬汽車業(yè)工作崗位。
豐田汽車公司首席執(zhí)行官豐田章男(Akio Toyoda)在日本西部的岡山國際賽車場上駕駛的彩色豐田花冠跑車是一款改裝的由GR雅力士驅動、依靠氫能源的汽車。如果這種動力裝置在商業(yè)上可行，就可以讓內燃機在一個無碳的世界里繼續(xù)運轉。
“碳才是敵人，而不是內燃機。我們不應該只專注于一種技術，而是要利用我們已經擁有的技術，”豐田章男在賽道上說。 “碳中和不是只有一個選擇，而是保持多種選擇。”
豐田推進氫能源技術正值全球為兌現減排承諾而收緊碳排放法規(guī)之際，這家全球最大的汽車制造商加入了爭搶不斷增長的純電動汽車市場份額的行列。
國際能源署(IEA)的數據顯示，盡管電動汽車仍只占上路車輛的一小部分，但是在整體汽車市場萎縮了近六分之一的情況下， 2020年全球電動汽車注冊量增長了41%。
豐田計劃到2025年推出15款電動汽車，并在未來10年投資135億美元擴大電池生產。
豐田：不是電動車制造商，而是碳中和公司
在格拉斯哥舉行的會議上，包括通用汽車、福特汽車、瑞典沃爾沃和戴姆勒股份公司旗下梅賽德斯-奔馳在內的六大汽車制造商簽署一項聲明，承諾將在2040年前逐步淘汰化石燃料汽車。
豐田拒絕加入這一陣營，稱世界上很多地方還沒有準備好轉向電動汽車。另一家缺席的公司是德國的大眾汽車。
豐田副董事長早川茂(Shigeru Hayakawa)在接受路透采訪時表示:“我們不希望被視作一家電動汽車制造商，而是一家碳中和公司。”
早川茂把汽車工業(yè)面臨的技術選擇比作19世紀末直流電與交流電之間的競爭，其風險很高。
汽車行業(yè)研究公司Carnorama的分析師Takeshi Miyao表示：“如果采用無碳燃料速度過快，可能會導致第一次純電動汽車熱潮終結。”
在日本，從政治角度而言大規(guī)模裁員很困難，氫燃料的吸引力在于，與完全轉向電動汽車相比，它造成的破壞更小。日本汽車工業(yè)協(xié)會預計，汽車行業(yè)雇傭了550萬人。
盡管豐田和其他汽車制造商都在投入資源制造氫燃料電池汽車，但沒有一家公司表現出豐田對氫引擎技術的興趣。
具有挑戰(zhàn)性的技術
其中一個問題是這款發(fā)動機并不是完全無碳的，因此不能歸類為零排放。
雖然氫和氧氣燃燒的副產品是水，但也有少量的發(fā)動機金屬燃燒，其排放量約為汽油發(fā)動機的2%。排放的尾氣中還含有微量的氮氧化物。
生產電動汽車電池有碳成本，但電動汽車在運行時不會造成污染。
氫燃料汽車還需要笨重的加壓油箱作為燃料。豐田氫燃料汽車的后座和后備箱的大部分空間都被擋住后窗的油箱占據。
出于安全考慮，豐田工程師不得不在遠離其他車隊維修站的地方給汽車加油。
日本認為氫燃料是該國未來碳中和能源結構的關鍵組成部分。 盡管日本政府支持這種燃料，但這種安全擔憂也減緩了日本氫燃料站的建設速度。
截至8月底，日本共有154座氫氣站——比3月底前政府規(guī)劃建設的少6座。
國際能源署在本月的一份進展報告中表示:“氫氣一直被認為是一種潛在的低碳運輸燃料，但將其納入運輸燃料組合一直很困難。”
即使有足夠的燃料基礎設施，豐田仍必須生產一款可以在價格、續(xù)航里程和運營成本上與傳統(tǒng)汽油車和電動汽車競爭的車型。
在岡山，豐田章男拒絕透露豐田何時會推出商用氫引擎汽車。
