據外媒報道，沃爾沃公司和戴姆勒卡車公司這兩個競爭對手正在合作生產用于長途卡車的氫燃料電池，這兩家公司稱這將降低開發成本并提高產量。這家名為cellcentric的合資企業旨在到2025年為歐洲帶來大規模的 “超級工廠”水平的氫燃料電池生產。

雖然兩家公司合作通過cellcentric合資企業生產燃料電池，但卡車生產的所有其他方面將保持獨立。即將成立的“超級工廠”的地點將于明年公布。這兩家公司也沒有說明即將成立的工廠的生產能力。

即使沃爾沃公司和戴姆勒卡車公司使用了“超級工廠”這樣的雄心壯志的術語（由于特斯拉gigafactory工廠的產能，這個術語已經流行起來），高管們還是為他們的目標添加了一些警告性的注意事項。高管們在一次媒體發布會上指出，歐洲的氫能經濟將部分取決于歐盟是否能夠制定一個政策框架，進一步降低成本，并投資于加氫站和其他基礎設施。換句話說，像戴姆勒和沃爾沃這樣希望投資氫能的制造商面臨著一個 "雞和蛋 "的問題：只有在建立氫能網絡（包括加氫站、運輸氫氣的管道和生產氫氣的可再生能源）的同時，促進燃料電池生產才有意義。

沃爾沃首席技術官Lars Stenqvist告訴TechCrunch說：“從長遠來看，我的意思是，這必須是一種商業驅動的活動，就像其他一切一樣。但在第一波中，必須有來自我們政治家的支持。”

這兩家公司與其他歐洲卡車制造商一起，呼吁到2025年在歐洲建立大約300個加氫站，到2030年建立大約1000個加氫站。

兩家公司建議，碳稅、對二氧化碳中性技術的獎勵或排放交易系統等政策都有助于確保與化石燃料相比的成本競爭力。Stenqvist指出，重型卡車運輸將只占氫氣需求的一小部分，約為10%，其余的被鋼鐵制造和化學工業等行業所使用。這意味著對氫氣支持政策的推動可能也會來自其他行業。

新企業面臨的最大挑戰之一是努力減少與氫氣轉化為電力有關的低效率。Stenqvist說：“這是卡車運輸工程的核心，以提高車輛的能源效率。這一直是我們行業工程師的DNA......在電氣化的世界里，能源效率將更加重要。”他估計，氫燃料的成本將需要在每千克3-4美元的范圍內，以使其成為具有成本效益的柴油替代品。

沃爾沃也在對電池電動技術進行投資，Stenqvist說他看到了使用可再生生物燃料的內燃機（ICE）的潛在用例。他同意博世公司高管的觀點，他們在本月早些時候表示，他們看到了內燃機在未來的地位。他說：“我也相信，內燃機在很長一段時間內都會有一席之地，我沒有看到任何結束，我沒有看到內燃機的任何退役日期。”

“從政治方面來說，我認為禁止一項技術是完全錯誤的。政治家不應該禁止 - 不應該批準技術 - 他們應該指出方向，他們應該談論他們想要實現的目標。然后由我們這些工程師來提出技術解決方案。”