換電好還是充電好？特斯拉和蔚來掐了起來。《IT時報》記者走訪上海換電站發現，換電模式下，買車的門檻降低了，政策又利好換電。但是，換電站目前要解決的是標準問題。南京西路上的興業太古匯內，兩輛蔚來汽車先后駛入地下停車庫，寸土寸金的上海市中心大型商場車位總是緊俏的。不過，這兩輛車并不意在尋找車位，車主熟門熟路來到蔚來換電站，把車停進換電區。

換電好還是充電好?特斯拉和蔚來掐了起來。《IT時報》記者走訪上海換電站發現，換電模式下，買車的門檻降低了，政策又利好換電。但是，換電站目前要解決的是標準問題。南京西路上的興業太古匯內，兩輛蔚來汽車先后駛入地下停車庫，寸土寸金的上海市中心大型商場車位總是緊俏的。不過，這兩輛車并不意在尋找車位，車主熟門熟路來到蔚來換電站，把車停進換電區。

熄火、下車、抬升車輛，一輛AGV小車鉆到汽車底下卸下500多公斤重的電池包回到工作區，不一會，又馱著一塊滿電電池出來，安裝到車子上。

刷幾個短視頻的功夫，車子“滿血復活”。

對于總是遇到“充電難”問題的新能源車來說，換電是一個不錯的主意。

不過最近，關于換電和超充，蔚來和特斯拉在微博上掐了起來。原因是特斯拉(上海)有限公司的經營范圍中新增了“新能源汽車換電設施銷售”，“特斯拉開始試水換電了”立即引發熱議。特斯拉全球副總裁陶琳立馬在微博上否認，順便踩了一下力挺換電的友商。蔚來急了，企業傳播高級總監馬麟回懟：“換電是最受蔚來用戶歡迎的補能產品。”

換電好還是充電好?

“換電和充電并沒有矛盾，都是補充新能源車電力的方式，只是適合的場景不同，沒必要打口水仗。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬是看好換電模式的，他告訴《IT時報》記者，換電站目前要解決的是標準，如果能統一標準，將在很大程度上解決新能源車充電問題。

新能源車，能否順利走上換電之路?

01

60塊電池

一天可循環1000車次

“我們在上海建設完成12個換電站，今年底前計劃建設40~50個換電站。”奧動新能源相關人士告訴《IT時報》記者，選址一般選在出租車集散地、充電場站、加油站等，充電者一般還是B端客戶，未來將向私家車推廣。

奧動上海001號換電站位于上海虹橋機場附近的一個充電場內，看上去就像一個集裝箱，不到200平方的換電區域內設置有換電區、工作區、操作區。

駛入換電站后，自動換電池只需 1 分鐘，圖源：IT時報 潘少穎

一輛榮威Ei5緩緩開進換電區車位后，和蔚來的換電方式類似，車輛停穩熄火后被升起，車輛一側的AGV小車到車輛底部卸下乏電電池，同時，另一側的AGV小車已經準備好滿電電池，卸完電池后，這輛小車就鉆進車輛底部把滿電電池安裝上離開，讓車輛穩穩落地。

由于兩側各有運送電池的AGV小車，換電過程相較于蔚來更快，只需要一分鐘左右，熟練的老司機會更快，這種操作方式非常像以前可以換電池板的手機。

現場工作人員告訴《IT時報》記者，司機可以在奧動換電App上查看換電站地址、排隊情況，目前換電站24小時有工作人員值守，日后升級版的換電站可以實現無人化操作。

換電站的換電效率至關重要，如果排長隊或者換到的是還未來得及充滿的電池，換電站可能淪為“雞肋”。

《IT時報》記者了解到，奧動上海001號換電站儲備了60塊電池，按一天16小時有效運營時間計算，可滿足1000車次的換電需求。蔚來興業太古匯換電站儲備了6塊電池，工作人員表示，每天換電約50余次。

目前，大多數換電站運用城市的波峰和波谷電量，對電池集中充電，“換電站用電量較大，一般不會同時以最大的速度充電，會采用慢充和快充相結合的方式。”奧動換電站工作人員表示。

也在全國布局換電服務網絡的吉利科技集團相關人士告訴《IT時報》記者，換電站是雙耦合平臺，可以與電網打配合，可逆變放電到電網，在運行中可響應電網波峰波谷調節、調峰調頻等需求。通過調節儲能效率、電網波峰波谷進行充電調配，保證電池在倉內的充電效率高。

02

買車租電池?

購車門檻進一步降低

統計表示，一個換電站等同于100根充電樁的效能。

在王子冬看來，換電站有很多優勢，“新能源車一到冬天就‘趴窩’，電池受環境溫度影響是天生的，但換電模式可以控制充電環境，而且相對較為安全，解決老舊小區安裝充電樁困難的問題。此外，還可以刺激二手車交易。”王子冬說，目前，新能源車保值率低，買家會考慮電池折損，如果電池可以更換就不存在這個問題。

蔚來公布的數據顯示，2021年春節期間，蔚來換電站總計換電4.35萬次，同比增長528%，“車電分離”模式獲得越來越多用戶的認可。

所謂的“車電分離”，是指用戶在買車時不必為電池買單，降低購車成本。蔚來銷售人員告訴《IT時報》記者，蔚來提供“車電分離”購買模式，根據選裝電池包大小不同可以在原車價減免一部分費用。

“選裝續航420公里的電池包可以便宜7萬元，選裝610公里的電池包可以便宜12.8萬元，相當于省掉了電池包的價格。”該銷售人員表示，這就是“電池租賃”模式，日后每月支付980元租金即可，因為買蔚來車可以送充電樁，如果裝充電樁，每月有4次免費換電服務，如果不裝充電樁，每月有6次免費換電服務。該銷售人員建議，如果三五年會換車，租比較合算。

“我會不會換到舊電池或者不健康的電池”，這是消費者所擔心的。

奧動新能源相關人士告訴《IT時報》記者，奧動會淘汰SOH(電池健康度)低于75%的電池，保證司機換到的電池都是正常的。

“換電站充電倉內各類探測器可實時搜集電池相關數據指標，配合5G大數據云平臺，對每一塊電池的健康度、生命周期數據均有科學掌握和實時監控，當電池健康度出現問題后會進入回收和梯次利用環節。”吉利科技集團相關人士說。

在今年全國兩會上，全國人大代表、上汽集團董事長陳虹指出，新能源汽車“車電分離”商業模式是國家鼓勵探索的方向，“車電分離”模式涉及產品公告、車輛登記注冊、稅務、保險等多個環節，“建議國家相關部委針對不同‘車電分離’模式推廣過程中出現的難點，完善相應政策與流程。”陳虹表示。

對于廠商來說，車電分離最直接好處是分攤成本，一些企業能專門成立電池公司分支運營，獲得更多資本注入。

但車電分離也會帶來不少問題，比如對消費者而言，電池出現問題連帶汽車一起報廢，該如何處理?汽車出現問題，連帶電池一起報廢，又該如何處理?或許會產生各種消費糾紛。

也有業內人士認為，車電分離一旦落實，意味著我國會出一套類似于“汽車安全標準”的“電池標準”，這種標準往往都是偏低的。現在，電池競爭力和汽車是捆綁的，車電分離使二者解綁，再加上標準較低，意味著未來新能源車的續航很難有質的提升。

03

建設標準要先行

“如果換電服務像加油站一樣達到足夠的規模，讓車主可以即到即換，新能源車的續航里程不會顯得像現在那么重要。”王子冬認為，現在車企都在大力鼓吹車子的續航能力，要達到更高的續航里程無非是增加電池包容量，并沒有技術含量。從另一方面而言，電池包擴容也意味著能耗增加，違背了新能源車節能減排的初衷。

但是，換電站的建設也面臨不少難題。受限于車輛電池的布局、接口、匹配度等方面影響，不同品牌的換電站不能共用，這使換電站的統一規?；ㄔO難以達成，行業標準統一是換電模式發展的主要瓶頸。

王子冬告訴《IT時報》記者，現在我國有七八種換電模式，換電企業各自做一套接口，對于大規模推廣是不利的，“需要行業做好頂層設計和布局，特別是建設標準要先行，這樣才能給市場放量。”

王子冬向《IT時報》記者透露，他正在牽頭推出共享換電站建設團標的制定和出臺，預計今年上半年會推出。“在團標中，先把七八種換電模式壓縮到兩三種，經過實際檢驗后，最終再把兩三種充電模式集合成符合市場需求的固定模式，便于換電站的建設和推廣”。

2020年9月，20家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》，圖源：網絡

據《IT時報》記者了解，奧動換電站目前可為北汽EU系列、廣汽Aion S、一汽紅旗E111、上汽榮威Ei5、長安EV460等多品牌換電車版車輛提供換電服務。

換電站發展已久，2009年，國家電網提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，試圖以換電模式一統天下。但當時換電價格貴，市場也沒有普及，最終不了了之。

換電站是重資產運營，如果想要實現換電，自建換電站的建設成本、購買電池的成本都非常高昂。

2013年，特斯拉嘗試過換電模式，一個6樁超級充電樁成本約15萬美元(不包含稅費和土地使用費)，而換電站的建設成本則需要50萬美元，同樣不包含稅費和土地使用費，終因成本過高而折戟。

如今，成本高、難盈利這些問題依然存在，僅初期的建設成本就包括土地、電力、電池等，后續還有運營成本。

據蔚來換電站工作人員表示，蔚來一座換電站的成本在300萬元左右，一些規模更大、儲存電池更多的換電站建設成本甚至要達到近千萬元。因此，換電企業也在積極追求盈利模式。

奧動新能源營銷中心總經理黃春華告訴《IT時報》記者，按過往運營經驗，在一個城市政策支持到位、“車”“站”配比合理加以有效運營，一般3~4年可實現盈虧平衡，并實現良性循環。

目前，部分入局換電的企業都玩起了“電池銀行”，電池企業做好電池包，存入“電池銀行”，換電服務公司從中把電池“貸”出來，用于換電服務。但必須有足夠多的動力電池儲備，才能讓電池流動起來。

04

車企忙“換電”

充電好還是換電好，回答只能是“各有千秋”，要看在哪種場景中使用。

政策利好換電，2020年的新能源車補貼新政為換電模式大開方便之門，明確指出起售價30萬元及以上的新能源汽車將不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外。

2020年，政府工作報告中首次提出“換電站”模式，2021年的全國兩會上，又提出增加停車場、充電樁、換電站等設施。

這也引來不少企業入局。企查查數據顯示，截至2021年3月30日，已有5001家企業在經營范圍中新增“新能源汽車換電設施”，不少車企也走上換電之路，或自建換電網絡，或與換電企業合作。

3月11日，上汽乘用車發布全球首款純電動互聯網休旅車——榮威Ei5快換版，支持換電模式，大眾交通與江南旅游成為榮威Ei5快換版的首批用戶。

未來，上海市民會坐上榮威Ei5快換版的出租車，而這些出租車也可以在奧動換電站實現快速換電。

從單價上看，換電成本略高于充電成本，“充電樁大概0.1元/公里，換電站大概0.3元/公里，但對于出租車司機來說，時間成本也很重要，如果不是吃飯或休息時間充電，更傾向于換電。”一位出租車司機這樣表示。

吉利科技集團主要走自建換電站模式，已在重慶、山東、浙江等地相繼落站。今年3月，吉利科技集團旗下首款換電車型楓葉80V交付，今年計劃向曹操出行交付2萬余輛。

與當初在充電領域的競爭一樣，換電運營的份額之爭也已經展開，而當下的競爭點是，技術和運營缺一不可。

技術包含換電車輛開發和制造技術、智能化標準化的換電技術以及大數據平臺和全面安全保障;運營包含商業模式創新、運營管理標準化建設等。兩者背后，則是一個成熟、系統化的車輛、運營、電池、能源、出行、用戶管理平臺網絡。