“這波碳酸鋰價格下跌，主要是受供求關系影響。”有鋰電行業人士在接受《證券日報》記者采訪時表示，在需求端方面，新能源汽車補貼退坡，很多終端車企削減了相關電池訂單，導致碳酸鋰市場價格低迷。在供應端方面，在過去碳酸鋰市場火爆時，眾多鋰電企業集體上馬產能，導致產能集中釋放，造成了如今供需失衡的現狀。

統計數據顯示，今年10月份，我國新能源汽車配套驅動電機裝機量為86132臺，同比降幅達45%。對此，奇瑞新能源副總經理、研究院院長倪紹勇認為，鋰電池成本如果不下降50%，整個行業恐怕都活不下去。“國家補貼終將會消失，鋰電行業輕松撈金的時代將一去不返。”

鋰價跌跌不休

大企業囤貨不敢超過兩天

日前，張江峰在某券商組織的電話會議上表示，今年整個鋰電產業的走勢出乎大多數人預料，尤其是下半年，價格下滑非常厲害。據張江峰透露，他在對重點鋰電企業調研時發現，現在絕大部分原料工廠都處于虧損狀態。

“更嚴重的是，想賣出去也沒人接盤，廠家只能將鋰轉換成鋰鹽銷售出去，盡量多回收些現金。”張江峰分析認為：一方面，市場鋰精礦價格已跌近新開礦山的現金成本線;另一方面，還有企業大量出貨的原因，進一步加劇了鋰價下跌。

鋰電行業從業人士表示，“現在鋰礦都在甩賣，原料也在逐步降價，目前電池級碳酸鋰的每噸價格已降至6萬元左右。”

2015年，電池級碳酸鋰價格曾啟動一輪漲勢，最高價一度接近20萬元/噸。但自2018年2月份開始，電池級碳酸鋰價格就觸頂下跌，一跌就持續了一年半之久。

上述接受采訪的鋰電行業業內人士表示，目前大部分企業為了維系此前的簽單客戶，都在少量生產并控制庫存。“怕跌不怕漲”的經營邏輯，導致鋰礦下游需求企業不敢過多地進行原材料囤積，即便是產能兩三萬噸級的大型鋰電企業也只維持兩天的庫存。

“因補貼拉動和資本追捧，動力電池行業此前經歷了幾年非理性增長。”天津力神董事長秦興才預計，2020年之前，動力電池行業將經歷一輪結構調整期，相關企業不得不面對 “后補貼時代”下營銷模式的調整，整個行業將進一步分化洗牌。

十多起“涉鋰”收購中止

九成電池企業有出局風險

前幾年，并購鋰電資產成為部分上市公司涉足鋰電池領域、迅速擴大業務收益最直接的一種方式，但隨著近年來動力電池產量的激增以及新能源汽車政策的調整，此前被市場給予過高估值的動力鋰電池企業普遍遭遇利潤下滑的打擊，多起上市公司跨界并購涉鋰資產的交易被迫中止。

中利集團就是其中的典型代表之一。今年1月11日，中利集團發布公告稱，公司決定終止籌劃收購深圳比克動力電池有限公司(下稱“比克動力”)，轉而進軍軍工電子領域。

據了解，此前中利集團發起的并購交易案資產作價預計達到100億元。對于終止收購的原因，中利集團稱，面對二級市場價格大幅波動、去杠桿等宏觀經濟環境因素的影響，結合標的公司的實際情況，對本次重大資產重組產生較大不確定性。

但業內普遍認為，綜合新能源整體市場環境來看，中利集團放棄比克動力的原因或許不僅限于此。一方面，是迫于補貼持續退坡的影響;另一方面，標的公司當前估值過高，未來能否完成業績對賭存在較大不確定性，如果繼續收購，可能會給公司未來發展帶來較大風險。

無獨有偶，八菱科技也在今年1月18日發布公告稱，公司原本擬受讓開隆投資持有的三元動力電池系統解決方案的提供商蘇州宇量電池20%至30%的股權。但自股權轉讓意向書簽署后，由于沒有實質性進展，經雙方友好協商，一致同意終止上述《股權轉讓意向書》。

如果回溯到2018年，據不完全統計，國內鋰電終止收購的事件已累計超過10起。

中國電動汽車百人會成員方建華表示，真正能夠滿足整車企業性能要求和市場需求的產品，其產能并不過剩。“近年來野蠻生長的、帶有投機性質的電池產品看似產量高漲，但整車廠家是不會用的，有九成動力電池企業未來會出局。