據中國汽車報報道，在排放要求日益嚴格、國六標準提前實施、電動化成為大勢所趨的背景下，中重型車也正在抓住機遇謀求零排放的有效路徑。2019世界新能源汽車大會上，記者對能源基金會中國交通項目主任龔慧明和國際清潔交通委員會中國項目負責人何卉進行了采訪，從政策、技術路線及市場等方面，探討了中重型車面臨的機遇和挑戰。
政策倒逼中重型車技術轉型
“藍天保衛戰”三年行動計劃為中重型車探索零排放路徑提供了新的機遇。對于中重型車來說，目前主要依靠柴油驅動，對空氣污染物和溫室氣體排放的貢獻巨大。因此，柴油貨車成為“藍天保衛戰”三年行動計劃中提出的重點治理領域。
“國六排放標準的嚴格和發展新能源汽車的戰略方向，促使不同的車型盡快找到適合自己的技術路線。”在何卉看來，在排放標準及市場監管不斷加嚴、企業成本持續增高的情況下，由不同部門出臺并推行的新能源政策和排放標準相配合，促使中重型車尋找一條新的技術路線。“從經濟發展的角度來看，不同的技術路線在同一個市場上競爭，能夠促進汽車產業做大做強。”龔慧明如此表示。
公共領域車輛電動化的驅動力之一即是改善大氣環境。不過，目前在各類中重型車中，只有公交車已經率先開始電動化。由于電池成本與能量密度的限制，中重型車的電動化進程仍然面臨著巨大的挑戰，尤其是對于長距離、大負荷運輸的車輛來說更是如此。截止2018年底，中國的電動公交已經占公交車總量的一半。龔慧明表示，城市交通電動化的成功轉型給其他類型的中重型車提供了可以借鑒的經驗。在他看來，公交車電動化的大規模推廣，有助于整個行業技術的成熟和成本的下降。另外，公交固定線路的運營組織特點，值得物流車運載貨車等有固定線路的中重型車借鑒和學習。目前，全國的電動物流車數量已經有較大的增長，運載貨車也在整個交通運輸結構中被引起重視。
國六標準實施需充分調研市場需求
7月1日起，北京、上海、深圳、廣州、陜西、河南等多個地區已經在輕型、重型商用車、燃氣車、公交車等不同細分領域實施國六排放標準。何卉認為，國六標準分國六a和國六b兩個階段實施，說明政策的實施有過渡期存在。有些地方政府直接進入國六b階段，相當于把預留的過渡期極大壓縮了。而在龔慧明看來，“地方政府選擇提前實施國家制定的措施，這在法律層面上沒有任何問題。”縱觀市場，各地在商用車層面實施國六標準的動作十分迅速，企業大多都持積極應對的態度。“廠商大都直接或間接參與了國六標準制定的過程，因此技術儲備不是最大的挑戰。”龔慧明說。
一項政策的完美落地，時機很重要。令龔慧明感到疑惑的是，在政策實施之時，并不知道提前實施的省份對國六市場的需求究竟有多大。對于重型車排放標準的切換，每一次的技術升級，都涉及整車、零部件研發以及生產管理、試驗驗證等多個方面。因此他建議，政府在制定政策的時候，一定要扎實研究，做好技術認證并把關相關的法律標準。在實施之前，政府和企業更要提前考慮到切換成本。另外，在國六標準實施之后，監管特別重要。“如果繼續沿用傳統車的監管系統，監管能力跟不上，可能會適得其反。”龔慧明說。
氫燃料電池技術路線優勢明顯
對于中重型車如何實現零排放，氫燃料電池這條技術路線吸引了業內較大關注。針對這種現象，何卉認為是政策導向的原因。龔慧明認為在商用車領域，氫燃料電池有這樣的關注度主要有下面幾個因素：
首先，在新能源汽車補貼退坡的大環境下，氫燃料電池的補貼還具有延續性，這是根本原因;其次，對于純電動技術路線，煤電企業、煤炭企業、石化企業等能源集團在新能源產業中的參與度較弱。而氫燃料電池涉及到氫氣這種清潔能源，導致能源集團參與的積極性明顯比原來要高。氫燃料電池這條技術路線的參與主體發生了變化;再者，隨著純電動汽車的快速迭代，技術在進步，成本在下降，但目前兩者都沒有取得完全突破，并且純電動路線在商用車領域仍然存在短板，因此氫燃料電池技術路線的出現又為中重型車實現零排放提供了一種可能性。
另外，他們認為，氫燃料電池技術路線是否適合中重型車，還是要看應用場景和市場選擇。何卉介紹道，美國氫燃料電池汽車是為續駛里程一千英里的目標設計的，即一千英里加氫一次，這是美國大集裝箱卡車跨州一天能走的最長路程。從應用場景來說，氫燃料電池汽車適合商用車領域。龔慧明則認為目前氫燃料電池汽車面臨的關鍵問題是，它能否作為一個能源載體持續出現，從經濟性、技術性、規模性上真正滿足未來交通發展的需求。
他們一致表示，未來的技術路線，不一定是乘用車走純電動的路線，中重型車走氫燃料電池車的路線。技術會有競爭和交叉，最終哪種車型適合什么技術路線，需要基于市場需求，從各個方面去檢驗。
