代表團的團長來自國際著名豪華車品牌——奧迪。他在詳細了解了中國汽車工業發展的現狀后,給國務院寫了一封信，痛陳中國汽車時弊——
“中國汽車產業不能再走老路了，引進——落后——再引進——再落后，中國要有自己的核心技術。否則，一旦市場形成了，中國汽車就被淘汰了，民族工業就沒了。”
并專門建議道，“中國汽車產業要跨躍式發展，新能源汽車是個切入口，傳統能源汽車技術中國落后國際先進水平20多年，但新能源技術我們的差距沒有那么大;況且這樣一來，以后有能源危機了，中國也不怕。”
這位奧迪的工程師，名叫萬鋼。
不久的將來，他將成為中國國家科技部部長，并親自引領一場中國汽車工業發展的百年變局。
一、肇始
萬鋼在1999年給國務院的信，受到了充分重視。
同年，時任科技部部長朱麗蘭訪問德國，專門會見萬鋼。
萬鋼再次陳述新能源汽車戰略——
在傳統汽車業制造上，我們落后國際先進水平二十多年;而在清潔能源汽車發展上，外國比中國只領先幾步，國外的汽車廠家都是各自閉門研究，如果中國發揮體制研究優勢，很容易趕上甚至超過其他國家。發展新能源汽車既是中國汽車業戰略發展的機遇，也是必須要抓住的機會。”
在幾場最初的談話中，發展新能源汽車的主要動機，其實已經被主要參與者分析的極其清楚——
(1)汽車工業換到超車;(2)解決中國石油依賴性問題;(3)中國有集中力量辦大事的體制優勢，只要研究方向選的準，中國很容易實現超越。
在優勢和目標上達成共識之后不久，朱麗蘭代表科技部對萬鋼正式發出了邀請，請他回國發展。
彼時的萬鋼在奧迪已經工作10年，職位是總規劃部的高級技術經理，年薪高達百萬美元;在這前一年，他剛剛被《德國工業導報》評為汽車行業年度十佳科學家之一。這樣的收入水平與行業地位，即使放在今天，也是很多人畢生難以企及的高度。
但是所有這些與一個13億人大國的汽車工業，以及引領一個時代的新能源汽車事業相比，都是毫末之事。
2000年，萬鋼慨然歸國，入駐母校同濟大學。
他的身份是科技部首席科學家，擔當國家863電動汽車重大專項總體組組長，受聘同濟大學新成立的新能源汽車工程中心，主持汽車新能源技術的研究。
但是萬鋼歸國后的第一項工作，并不是眼下最流行的鋰電池純電動汽車。
而是被視為終極目標的，氫燃料電池新能源車。
選擇氫燃料電池的原因很簡單。
因為即使是那時，全球范圍內新能源技術的進展也已經取得了很大的進展。
油電混合動力技術主要在日本人手里，鋰離子電池技術的基本原理“搖椅電池”概念已經提出20多年。盡管最終的三元電池方案還沒有出現，但鈷酸鋰和磷酸鐵鋰早已問世，相關專利權之爭在美國、日本幾個大企業和科研實驗室之間打的不可開交。寧德時代的創始人曾毓群此時剛剛開始下海創業，為蘋果供應鋰離子電池，而比亞迪主要的產品還是鎳鎘電池。
唯余尚不成熟的氫燃料電池技術路線還可以供我們占領。
同時氫燃料電池的優勢也很明顯。
由于燃料電池是通過電化學反應把燃料的化學能中的吉布斯自由能部分轉換成電能，不受卡諾循環效應的限制，理論上可在接近100%的熱效率。同時,由于幾乎不需要機械傳動部件，車輛非常安靜，也較少需要維修。
清潔、高效、可靠性高。這是未來汽車的理想方案。
但氫燃料電池也有自身的缺陷，比如動態響應速度慢，當車輛的運行狀態在極短的時間內發生急劇變化(如起步、急加速)，動力系統往往無法達到車輛所需的功率，這些問題恰好可以通過鋰離子電池予以解決。
于是，2001年，協同科技部專家、同濟大學還有國內汽車領域的領軍企業上汽集團，經過慎重對比，萬鋼的團隊最終給自己選擇了氫燃料+鋰電池的“電電”混合動力發展方案。即氫氣與氧氣通過質子交換膜技術發電驅動汽車，同時配備鋰離子電池輔助啟動和變速，并對制動能量進行回收。
這樣的一輛車，實質上包含了三條技術路線——
氫燃料、混合動力與鋰離子電池動力。這一技術，后來也成為了全球氫燃料電池車發展的主流路線。
經過兩年多的努力，2003年，中國第一輛燃料電池轎車“超越一號”問世。
當時的新華社，以熱情洋溢的口吻，對這輛劃時代的新產品展開報道，
“一輛名叫“超越一號”的未來汽車，11日在同濟大學的校園中平穩行駛，它裝著“綠色心臟”，以氫為燃料，排出純凈水，不會產生任何污染環境的廢氣。”
第一代產品成功后，隨后研發的步伐開始加快。
2004年，超越二號問世。2006年超越三號再傳喜訊。這一年，萬鋼帶著他的“超越三號”汽車來到了巴黎，參加世界上規模最大的清潔能源汽車大賽。結果，中國汽車在燃料電池組比賽中超過了通用、福特、日產等汽車巨頭，總成績與奔馳基本持平，而且在氫消耗、低噪音等單項指標中名列第一。
中國駐法國大使激動地對萬鋼說，“當大使以來，我第一次在這種技術比賽中看到中國人，我很驕傲。”
中國的氫燃料電池轎車技術取得了突破性進展，在這個過程中也積累了新能源汽車的大量經驗。
以萬鋼為首的技術專家充分認識到，新能源汽車技術的一步到位仍不現實，兼顧節能減排的現實需要，夯實汽車工業前行的未來潛力才是新能源汽車發展的合理選擇。
以此為基礎，專家組為中國新能源汽車發展制定了了一個引領性的定成設計方案——“三縱三橫”規劃。
三縱是指插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;三橫是指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。“三縱”是不同階段的產業化目標，“三橫”則是實現不同階段產業化目標的技術基礎。
(中國節能與新能源汽車發展“三縱三橫”布局，來源：汽車縱橫，2011年4月)
從此，“超越一號”的第一步嘗試一分為三，進入了開枝散葉，各自發展的階段。
而萬鋼也因對新能源汽車的杰出貢獻，即將于2007年踏上科技部部長的職位，開啟一個新能源汽車的大時代。
二、賡續
2002年，在遙遠大洋彼岸的美國，一個叫埃隆馬斯克的美國人剛剛倒手賣掉自己的成名作——移動支付公司Paypal,獲得了1.65億美元的巨款。
在搗鼓了兩年不太成功的火箭和太空計劃后，盯上了一家制造高端電動跑車的初創公司——特斯拉。
馬斯克向這家公司投資了630萬美元，并成功拿到了公司董事長的職位。
但這家企業發展的也不怎么成功。
雖然天才創始人馬丁·艾伯哈德，創造性的將鉛酸電池原型車T-zero上的電池換成了筆記本電腦上的18650電池，一舉將T-Zero的續航里程飆升到了史無前例的480公里。
但電池管理系統的問題，傳動系統問題、產品安全與穩定性問題、成本問題，以及內部管理問題都讓馬斯克焦頭爛額。
為了解決這些問題，馬斯克幾乎投入了全部身家，2007年，他還重整管理層，將創始人馬丁·艾伯哈德踢出公司。
經過一系列的努力，2008年Tesla Roadster面世。
這款基于蓮花Elise平臺的純電動跑車，最大輸出功率為251-270馬力，0-100km/h加速時間為3.7-3.9秒，最大續航里程約393公里。這是大多數電動車生產企業2018年才達到的水平。
Roadster改變了整個社會對新能源汽車的認知。人們第一次發現，原來電動車也可以達到足夠高的續航里程和動力水平。原來汽車可以以硅谷科技新貴的方式如此酷炫的造出來。
特斯拉迎來高光時刻。全世界涌入打造純電動汽車的熱情中。
首發七輛Roadster車型被交付給包括谷歌拉里·佩奇、謝爾蓋·
布林和杰夫·斯科爾、馬丁·艾伯哈德以及馬斯克本人等在內的一系列創始人。
這一交付模式給特斯拉打上了新銳與前沿的標記，也在后來若干年里，被他的一眾中國模仿者反復使用。
就在馬斯克出售paypal的前兩年，在馬丁·艾伯哈德創立特斯拉公司的前一年。
2002年，一家叫比亞迪股份的中國電池企業在港股上市。
作為全球第二大充電電池生產商，比亞迪擁有全球鎳鎘電池份額的40%，客戶包括飛利浦、松下、索尼、摩托羅拉以及諾基亞等全球電子生產巨頭。
而在2003年，距離下游巨頭摩托羅拉移動虧損并被谷歌收購還有8年，距離另一個下游客戶諾基亞走下神壇，被微軟收購還有10年。為他們生產電池的比亞迪前瞻性的決定，從電子產品電池領域跨行業進入動力電池領域。
他的創始人王傳福謀劃將自行研發的磷酸鐵鋰電池引向汽車。
然而遺憾的是，彼時的中國汽車產業仍然是合資企業的高光時刻，日后風起云涌的吉利汽車才剛剛拿到生產資質。對于合資企業來說，采用一個甚至不具備獨立汽車生產體系的國家中，一個名不經見經傳的電子產品配套企業的電池，參與全球最領先的新能源汽車技術的競爭，簡直就是天方夜談。
因此，比亞迪不得不自己生產汽車。
2002年收購北京吉普吉馳模具廠。2003年，入主西安秦川汽車公司。2005年，比亞迪F3上市成為爆款。2006年，搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發成功。
然而這一切來得太過超前。
2006年的中國既沒有政策鼓勵，也沒有基礎設施，電動汽車的使用仍然還需要時間的醞釀。F3e毫無意外的，連上市都沒能實現。
但對于比亞迪來說，這一切功不唐捐。
10年之后，以F3e為起點的王朝系列，將以十年磨一劍的銳利之勢，在中國新能源汽車市場掀起波瀾。
比亞迪在2003年推動汽車電動化的努力，雖然無法得到國內合資汽車企業的認可。但在美國，有一位傳奇投資人卻注意到了這家遠隔重洋的電池企業。
這個投資人，名叫李路(LouisLi)。
李路，1966年出生，和比亞迪創始人王傳福同歲。
1976年，唐山人李路幸免于唐山大地震。
1989年，南京大學物理系學生李路，借道法國來到美國哥倫比亞大學，在那里他修了經濟學、法學和MBA三個學位，并在哥大的講座上聽到了傳奇投資人查理芒格的演講，從此成為價值投資的熱切擁護者。
1997年,31歲的李路，創建喜馬拉雅伙伴基金，成為投資界翹楚。
2002年，李路投資剛剛上市的比亞迪，獲得了豐厚的回報。
2003年感恩節，李路去拜訪自己的好友兼伯克希爾董事奧爾森，遇到了那個引他入門，閃耀著光芒的人物——查理芒格。
李路和芒格秉燭長談，相見恨晚。
2004年，李路和芒格家族共同成立私人基金，利用這筆基金，李路再度投資比亞迪。
從2003年初次面談起，李路就持續的向查理芒格推薦比亞迪。
查理芒格又不斷把李路的觀點安利給巴菲特。他盛贊比亞迪的王傳福，“這家伙仿佛是托馬斯·愛迪生與杰克·韋爾奇的合體，他解決技術問題時像愛迪生，而其強烈的目標感則像韋爾奇，我以前從未見過這種人。”
通過李路與芒格的不斷灌輸，比亞迪已經成為伯克希爾的重點關注對象，只待出手的那一天。
2008年，出手的機會終于到來。
這一年，次貸危機引發全球世界金融危機。危機帶動資產泡沫破裂，將全球股票的估值打到谷底。
“別人恐懼時我貪婪”的巴菲特，立刻開始了全球掃貨的歷程。
針對比亞迪，巴菲特派出了一度被傳為接班人的得力干將，大衛·索科爾前往調研。
若干年后，大衛·索科爾回憶其當年的調研旅程仍覺激動。讓他記憶猶新的場景一再在行業內傳揚——
在深圳工廠，比亞迪創始人王傳福，熱情洋溢的介紹了自己打造清潔可回收能源的夢想與激情。為了證明自己制造的電池可以100%回收利用，他將電解液倒入玻璃杯一飲而盡。
“不好喝，”他說，然后讓索科爾也嘗一嘗。
雖然從那個年代走過來的中國人都知道，這是從規模化時代，走向質量管控時代，在缺乏信用背書的情況下，中國制造的小企業主慣常使用的方法。他們不僅喝過電解液，還喝過涂料，甚至充水馬桶中的水。
盡管他們各有目的和動機，他們用于證明自己產品所采用的方法也充滿了江湖氣，充滿了表演感。但當他們執杯而飲，將自己的生命健康與產品與服務聯系在一起的那一刻，那種與產品休戚與共的態度與擔當，卻每一次都足以贏得我們的感動。
王傳福的表演，同樣贏得了大衛·索科爾的感動。
回到美國后，科索爾盛贊王傳福和比亞迪。他告訴巴菲特，你必須見一見這個人。
2008年9月26日，經過雙方談判，巴菲特旗下的能源公司，Mid American Energy宣布投資2.3億美元，持有比亞迪(BYD)10%的股權。
王傳福用個人魅力，為自己贏得了勝利。
比亞迪股份的股價也聞聲上漲。
從投資前的5.87港元，只用一年多，就爬升到了86.45，一口氣上漲了將近15倍。新能源二級市場上的第一只傳奇就此產生。
巴菲特投資之后，全球投資界人士緊急跟進。
當他們發現，比亞迪是一家生產汽車的公司，而偉大的巴菲特的投資原則之一，就是不投資帶輪子((汽車、飛機、航空))的公司時，他們認定，這給全世界傳遞了一個信號——
新能源汽車即將崛起。
之后一年，2009年，北京的一家老牌國企——北汽集團旗下新能源公司，北汽新能源成立。
再之后兩年，2011年，ATL的曾毓群也將目光轉向了汽車領域，日后蜚聲海內外的CATL寧德時代在這一年成立，而北汽新能源成為了他的第一批客戶。
三、興起
一位技術專家出身、二十年磨一劍的科技部長，一個擾動全球的創業天才，一個投資屆半個世紀的傳奇人物，再加上一個全產業鏈布局的民營企業和一個指哪打哪的國有純電動急先鋒。
新能源汽車計劃落地生根的初始條件，已經準備充足。
2009年1月，“十城千輛”計劃發布。
科技部、財政部、發改委和工信部通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。
推動新能源汽車發展的第一仗就此展開。
2010年3月，新能源汽車作為新興產業第一次登陸兩會，當年的政府工作報告明確表示，要著力突破新能源車關鍵技術。
十年前，萬鋼預期的，以舉國體制，推動新能源發展的時刻，終于到來。
然而，十城千輛畢竟只是一個理想化的推動目標，政策沒有可操作的流程方案，參與發展的企業不夠多，產品種類繁雜且成本高昂，同時國內新能源技術還不成熟，一番努力下來，政策并未能有效推動產業的發展。
但在二級市場上，疊加海外特斯拉ROADSTER和modelS的火爆登場，以及巴菲特對比亞迪的強勢投資，十城千輛政策一石激起千層浪。
2008-2010年的兩年時間里，新能源板塊相關標的，出現比亞迪之后的跟漲熱潮，磷酸鐵鋰電池、鋰概念股受到熱炒。鋰資源公司西藏礦業上漲近10倍，材料公司杉杉股份上漲近7倍，電機企業大洋電機上漲10倍以上，整個新能源汽車產業鏈已成二級市場顯學。
然而無論股市如何瘋狂，產業本身才是支撐一切的頂梁柱。
2012年，在總結了三年前的政策經驗之后，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》出臺，再次提出要實施節能與新能源汽車技術創新工程的長遠規劃，給新能源汽車長遠發展，提供總綱領。
為了配合規劃，2013年9月，財政部、科技部、工信部和發改委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，再次推出補貼政策。更詳細、更廣泛、更大力度的補貼方案出臺。
新能源汽車進入全面補貼推動快速發展階段。
在補貼的推動下，新能源汽車銷量從2013年的3.6萬輛增長到2016年底的60.2萬輛，激增將近20倍。
新能源概念股中，直到A股2015年的黑色六月崩盤之前，核心標的天齊鋰業上漲約800%，杉杉股份、江蘇國泰、滄州明珠上漲接近500%，新宙邦上漲接近600%;宇通客車上漲接近600%。億緯鋰能上漲接近900%。
補貼成功點燃了國內新能源汽車發展勢頭。新能源汽車在國內第一次真正的火了起來。
然而有補貼必定有非常規利益，有非常規利益必定有非常規手段。
2015年，中國新能源汽車的增長速度只能用井噴來形容。11月，新能源商用車單月產量超過全球其他國家之和，12月，純電動商用車同比增長6倍。
2016年1月初，國家信息中心專家公開質疑，認為2015年中國新能源車銷量與上牌量之間存在一倍多的差距，這背后，很有可能有著嚴重的騙補行為，引發各大媒體競相報道。
有媒體指出“一批所謂的新能源汽車企業，通過一條簡陋的組裝線就‘生產出’電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。部分空殼公司輕輕松松一年騙取上億補貼”
一時之間，舉國嘩然。舉國之力推動的產業政策，竟然成了部分行業蛀蟲中飽私囊的終南捷徑。
政策層立刻投入調查。
2016年9月8日，財政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產企，業騙補10億元的一系列重大案件。多家公司被處罰，取消生產資格，上百種車型被查處。
史稱“騙補門”的惡劣事件，就此塵埃落定。數量繁多，金額巨大的騙補行為，不僅極大的浪費了國家資源，也給新能源產業造車了極其不良的影響。在這之后的很多年里，老百姓提到“新能源汽車”都會很厭煩的說上一句，“講那些沒用的東西，全都是車企在騙補貼。”
在此之后，補貼政策也更加嚴苛，不僅對領取補貼之前的行駛歷程數有所要求，還對以續航里程為主要指標的技術進步不斷拔高。
而這將導致新的問題。
四、突進
2018年，筆者與投資團隊前往調研一家鋰電池上游企業，在調研接近尾聲的時候，這家公司的老總忽然不無擔憂的說道——你們看吧，明年路邊停放的新能源車會像放爆竹一樣接連燒起來的。
新能源汽車發展難點，并不在于某一單項指標的突破。難就難在，作為批量生產、高頻使用、最終要交付到終端用戶手中的精密工業品，新能源汽車必須要保證續航里程、安全性、壽命與充電速度等多個指標同時滿足要求。
這些指標彼此之間往往互相排斥，其中最明顯而又與使用最息息相關的部分，莫過于續航里程和安全性之間的關系。
高續航歷程需要高能量密度的電芯或高容量的電池包。
但高能量密度與高容量又意味著電池的不穩定性，對安全性無法保障。
另外一面，高安全性，高穩定性的電池自然而然的意味著更低的能量。
安全與高能量，互斥但并非不可兼容。
人類使用能源的歷史，就是不斷馴服桀驁不馴的各類能源的過程。
從認為火是危險的物品，到可以自如的使用火。
從蒸汽、到燃油到電力，再到可控核聚變與核裂變。
更高能量的安全使用，需要我們有更強的能量控制系統。
新能源汽車也不例外，但這種能力的推進，需要時間的積累，需要充足的試驗。
然而不幸的是，對于新能源汽車來說，續航里程是一個最基本的，被詬病的因素，里程焦慮是新能源汽車首先要面對的基礎性問題。
所以為了激勵汽車企業和電池企業提升技術，提升續航里程，騙補事件之后重新調整的新能源補貼政策，為了引導企業技術進步，所制定的激勵規則，最顯著的鼓勵方向就是提高續航里程。
政策規定，新能源補貼將在以后每年逐漸退坡，直到2020年底，全部退坡完畢，與雙積分政策相接續。
而退坡的過程中，同續航里程或低續航里程車輛補貼將會下降，高續航里程車輛，將維持補貼甚至有可能獲得更高的補貼。
為了贏取補貼，降低成本。2015-2016年，中國國新能源車生產出現了磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池的大規模過渡。
磷酸鐵鋰電池，也就是磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，與三元電池相比最突出的特點就是能量密度較低，但自身安全性以及高溫安全性均較高。
三元電池，即正極材料使用鎳鈷錳酸鋰，負極材料使用石墨的鋰離子電池。
與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池能量密度較高，帶來的續航里程更長，但熱穩定性和安全性也更差。
與此同時，三元電池自身也存在著能量密度與安全性的競爭關系。
按鎳鈷錳的配比來看，鎳主要用于提升能量，鈷主要用于提升穩定性。鎳的含量越高，鈷的含量越低，電池能量密度越高，安全性越低;反之，則電池能量密度越低，安全性越高。
在通常的配比中有鎳：鈷：錳分別為1:1:1,5:3:2,6:2:2，以及8:1:1四種類型，分別對應111三元，532三元，622三元和811三元四種電池，按上述序列，鎳的比例逐步增加，鈷的比例逐步降低，電池的續航里程逐步增加，安全性逐步遞減。
中國新能源汽車狂飆突進之路，正是沿著磷酸鐵鋰——111——532——622——811的順序快速提升的。
2015年起，隨著第一波補貼進入尾聲，新補貼政策對同續航里程車型降低補貼，但更高續航里程的車型仍能保持甚至獲取更高補貼。
車企開始大規模的電池更換之路，磷酸鐵鋰迅速向三元電池切換。
然后，事故開始出現。
官方統計資料顯示，2015年以前，中國電動車著火事故數量保持在5以下，但自2015年開始，電動車著火事故數量迅速飆升到了10以上，2016年則飆升到了30以上。
(中國新能源汽車分年事故數，來源：電動汽車百人會)
2016年，行業內爆發了磷酸鐵鋰還是三元的大討論。
討論的結果，基本認可了磷酸鐵鋰和三元電池彼此優劣勢特性，并初步決定，客車等商用車由于安全性要求高，能量密度要求低，保持磷酸鐵鋰技術路線不變，而乘用車繼續推動三元路線，同時強化電池管理系統能力。
同時被確定下來的的還有以后逐年減退的補貼退坡政策，在退坡政策中，一以貫之的仍然是高續航里程車型補貼補退甚至增加，低續航里程車輛補貼迅速下調。
在我們的調研中，相關人員曾不無得意的說，“不要小看我們國家車企和電池企業的創新能力。
他們其實在儲備技術，每次我們政策發布后都擔心他們達不到續航里程要求，但是往往半年不到，他們很快就會超過政策對續航里程拔高的程度。”
技術或許確實在提高，電池龍頭寧德時代在多個場合公開表示，寧德時代要逐步降低對續航里程的追求，將目標定為，制造全世界最安全的電池，上游多家企業同時表示跟進這一目標。
但著火事件仍在繼續。
2019年4月22日，上海徐匯區裕德路泰德花苑小區一輛特斯拉汽車在地下車庫中突然自燃，并且引燃了旁邊多輛豪車，損失慘重。
4月22日下午，西安一輛蔚來ES8在授權服務中心維修時車輛起火。
4月23日，杭州一輛榮威ei6在路上發生起火燃燒。
4月24日，武漢一中學附近，一輛比亞迪E5新能源電動車自燃。
三天四次起火事件，新能源汽車再次“火”上了熱搜。
雖然各個車型起火各有原因，但值得注意的是，這一波的著火熱潮卻恰恰發生在，國內鋰電池從三元532、622向三元811大批量切換的過程中。
2018年，面對鈷價快速上漲，A0級以上新能源車型成為消費主流，對續航里程提高的需求大幅增加，三元電池從811過渡，實現400公里以上續航成為主流事件。
2018年3月份，來自投資領域看好811的聲浪接連上攻，儲備相關技術的三元前驅體生產商當升科技在2018年A股一片走熊，新能源全板塊疲軟的背景下上漲80%。
但我們調研的各主流車企都表示，不敢用811電池，安全性無法保證。
第一波搶灘811的努力被理性壓制。
2018年10月，A股跌至政策底附近，當升科技股價回頭上沖。再戰811的呼聲卷土重來，車企仍然咬定811的安全性仍待論證。
直到2019年4月上海車展，811的呼聲已經不再喧囂，但電池的更換卻已悄然進行。
車展上內資新能源新車普遍里程達到400以上，電池使用811三元。而與之形成鮮明對比的則是，合資與進口企業大舉進攻國內新能源市場的主流電動車型，續航里程數普遍不過200-300公里之間。
國內的車企沖的過于快了。
于是出現了本節開頭我們提到的調研時的那一幕，鋰電上游供應商表示——
這樣下去，2019年路邊的新能源車會像放爆竹一樣連續著起來的。那時，雖然車廠還在否認，但上游供應商已經直到，811切換的大勢已經不可逆轉了。
時至此時，中國的新能源汽車續航里程已經普遍達到了全球領先水平。
但背后的綜合性能，卻還需要更多時間的驗證。
這不僅有市井草民的擔憂，也有政策層的關切。
就在車展前不久，遷延日久的2019年新能源汽車補貼政策出臺，各類補貼一如預期的大幅退坡。而對對續航里程的拔高性追求，也基本取消。
同時按照既定的退坡路線，到2020年底，中國新能源汽車的補貼將全部取消，后續政策由“雙積分”替代。
喧囂十年的補貼之路即將終結。
突進與坎坷并存的中國新能源汽車事業，即將進入后補貼時代。
對此籌謀已久的眾多車企表示，面對后補貼時代，將分兩步走。
一是向上，進攻A0級以上主流車型，回歸產品、回歸技術，打造可靠的新能源車型。
二是向下，為了降低成本，深挖A0級以下車型潛力，回歸磷酸鐵鋰電池技術路線。
而不論哪種路線，打造物美價廉、安全可靠，讓老百姓用著放心方便的產品，無疑才是產業發展興旺的不變根基。
五、尾聲
德國時間2018年7月9日，寧德時代新能源科技股份有限公司與德國圖林根州州政府簽署投資協議。
根據協議內容，寧德時代將投資2.4億歐元(約折合18.7億元人民幣)，在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。
德工總理默克爾對媒體表示，“感謝中國企業帶來德國缺乏的技術。”
“這是若干年來，中國企業第一次以技術輸出的身份進行海外投資。”德國媒體如是說。
但在國內，其實很少有人知道我們在新能源汽車產業鏈上取得的成效。
面對前事不遠的騙補和持續發生的燒車事件。
總是有人說，十年補貼，中國對新能源汽車投入全都打了水漂。
但事實卻是，經過十年補貼推動，雖然歷經坎坷，中國新的能源技術已經可以排進全球前三，整個鋰電池上游產業鏈大規模實現國產化替代，一個完整的電化學工業體系已經初步建立起來。
這對傳統汽燃油車來說，是不敢想象的事情，也是無法做到的事情。
但在新能源汽車這個全新的領地，我們付出了代價，也收獲了成果。
現在，面向2020年，補貼全面退坡，全球新能源汽車無差別作戰即將開始。
而在這場作戰中，在十年補貼的培育與技術進步的推動中，在一代代企業家可歌可泣的奮戰中，
在車端，我們有比亞迪、吉利、蔚來、威馬以及宇通和福田
在電池端，我們有寧德時代和比亞迪
在鋰電生產設備端，我們有先導智能和贏和科技
在正極材料端，我們有當升科技和杉杉股份
在隔膜領域，我們有恩捷股份和星源材質
在電解液領域，我們有新宙邦和天賜材料
在負極領域，我們有杉杉和璞泰來
在汽車生產設備領域，我們有美的和酷卡
在智能駕駛領域，我們有華為阿里、科大訊飛，還有地平線、禾多科技等等。
他們每一家都有自己傳奇般的成長故事，一個個中國制造崛起向上的節點匯聚成不斷向前的攻堅力量。
十年磨礪，撒出去的是補貼，但收回來的是整個國產化替代的產業鏈。
山雨欲來，在失誤與修正失誤中不斷成長起來的中國新能源汽車，正在形成堅強的中國力量。
而這一切，早在二十年前，就已經被一個偉大的技術專家預見到，規劃到，并被官產學研各界不斷踐行與推進著。
這些人與力量，構成了中國制造崛起向上的動力，也構成了中國經濟跨越“中等收入陷阱”的根基。
