氫燃料電池汽車全球發展史

氫燃料電池汽車的發展共經歷三個階段，第一階段為1990-2005年，這一階段由美國能源局制訂氫能和燃料電池研發和示范項目作為領跑，其余發達國家跟進;但這一階段未攻克技術難關，故研制出的燃料電池不適用于汽車的工況，故這一階段未實現產業化;隨之第二階段，世界著手解決燃料電池工況適應性的問題，第二階段企業攻克了功率以及低溫存儲于啟動的難題，故滿足了車用要求;第三階段則開始于2012年，這一階段，氫燃料電池比功率進一步提升，這一技術的提升也進一步讓氫燃料電池實現了商業化，氫燃料電池汽車也進一步得以商業化。

各國對氫燃料電池汽車的規劃

從世界主要發達國家對氫燃料電池汽車的建設規劃可知，各國的建設重心側重點略有不同。如美國、韓國、法國注重建設氫燃料汽車電池產業的基礎設施，如建設運輸路線、建設氫站;而日本則更重視，氫能源技術的發展，如氫能基本戰略涵蓋了氫能研發基礎、以及儲運技術等，日本的思路則更傾向于在氫燃料電池技術上取得領先地位，從而引領國際標準，在國際的競爭中取得先機。

所以，國家在戰略層面的規矩與用心也進一步地體現在了各自的氫站建設成果上，截至2017年底，全球共有328座正在運營的加氫站，新增64座。其中歐洲139座，占比42.38%，亞洲118座，占比35.98%;北美68座，占比為20.73;南美1座，其余地區則有2座。

各國對氫燃料電池汽車的推廣

綜合來看，各國對氫燃料電池的推廣有兩個方向，一個方向針對氫燃料電池廠商(德國計劃在2019年前投資2.5億歐元用于氫燃料電池汽車的研發與推廣)、另一個方向則是通過稅收減免或補貼的方式鼓勵消費者購買氫燃料電池汽車。

在針對消費者的推廣領域，美國、丹麥實行的是稅收減免的政策、而日本、韓國、英國則采用的是補貼的方式。

另從補貼力度看，各國補貼力度波動幅度較大。美國和英國補貼在5000美元/輛上下，日韓則給予消費者22000美元/輛左右的補貼。這也是日韓在燃料電池汽車領域技術領先的原因之一。

國內對氫燃料電池汽車的發展概況

(1)車企研發史

從國內車企的研發進程可知，國內氫燃料電池汽車研發呈現出一定的突破，一個是續航里程數大為提高;2008年由同濟大學大學所研制的“超越系列”續航里程數為300KM,隨后被宇通公司所研制的第三代燃料電池客車所超越，在測試工況下續航里程數超過600公里;另一方面，則是整車制造的成本有所下降，如宇通客車(600066)成本則下降了50%。

(2)車型和產量的增長

2017年，氫燃料電池汽車僅有3款貨車、19款客車。到了2018年10月，增至20款貨車、50款客車，貨車、客車車型數分別較2017年底增長533%、250%;與此同時，氫燃料電池汽車推廣應用目錄車型增長率達到了318%;另外，氫燃料汽車的款式和種類不斷完善，包括冷藏車、箱式貨車等。目前，燃料電池汽車市場的銷量增長率達到了220%以上。

(3)基礎設施建設

截止2018年，國內共建有加氫站17座，其中日加氫能力達到2000KG/天的共有兩座，分別為江蘇如皋的百應加氫站以及武漢氫能加氫站，均為國內日加氫能力最強的站點，且現兩座加氫站均已經實現投產。觀察國內17座加氫站，發現國內加氫站的日加氫能力呈現出一定的梯隊變化，且加氫站在各梯隊分布較為均勻。

(4)產業集群逐步形成

國內現階段已經形成一定的產業集群，綜合實力較強的地區為北部地區、華東地區——北部地區有遼寧省、北京市、河北省、山東等省份;華東地區則有江蘇、上海、浙江等省份鎮守;同時華中地區、西部地區也實力不俗，華北地區有河南省、湖北省，而西部地區則有山西和山西省。從地域看，氫燃料電池汽車產業在全國各地呈現出全面發力的發展特點。

中外氫燃料電池汽車產業對比

目前，氫燃料電池汽車產業在中國有著不錯的發展，但國內外產業仍然存在一定的差異，尤其在技術領域，差異則更為明顯。如關鍵材料，國內無法形成批量生產，仍需要進口，如此受制于人，也進一步導致了氫燃料電池汽車難以穩定生產;另在車控系統中，如空壓機、加濕器、氫循環裝置等附件系統仍需要進口;另在新能方面，如電池續航能力、電池壽命、溫度適應性等均與國外存在較大差異。

結語

受補貼政策影響，現階段德國、日韓等地的氫燃料電池技術較為領先，而美國等地的基礎設施建設較為完整，以上國度均較中國有較大優勢。但中國勝在體量大，更具規模效應，故中國氫燃料電池成本有更大的下降空間，故從長期看，中國氫燃料電池汽車產業仍具有一定優勢。