孫華軍表示，比亞迪預計將在2027年左右啟動固態電池的“大規模示范”應用。然而，他并未透露目前已生產的原型電芯數量。此外，即使完成示范應用，短期內仍沒有量產計劃。據報道，孫華軍表示，真正大規模引入固態電池可能要等到2030年之后。

孫華軍還表示，預計比亞迪的競爭對手也不會比這更早應用該技術。他指出：“從整個行業來看，不同企業的進展大致相當”。事實上，電池行業龍頭寧德時代 (CATL) 的首席科學家吳凱在2024年4月的一次活動上表示，寧德時代計劃在2027年開始小規模生產首批固態電池，這與比亞迪的時間表類似。不過，吳凱也提到，大規模生產仍然面臨挑戰，特別是在成本方面。

在技術演講中，孫華軍還透露，比亞迪在固態電池的開發中主要聚焦于硫化物電解質，主要是基于“成本和工藝穩定性的考慮”。他表示，理論上，采用硫化物電解質的固態電池成本有望與當前液態電解質的 NCM (鎳鈷錳) 電池相當，但目前產量仍然過小，尤其是硫化物電解質的供應尚未形成規模化。“如果沒有大規模產量，談成本其實意義不大。” 除了硫化物之外，其他固態電池的技術路線還包括氧化物和聚合物。據2024年11月的一份報道，寧德時代也選擇了硫化物作為其固態電池的技術路徑。

理論上，在電池中用固態電解質替代當前的液態電解質可以帶來諸多優勢。由于不再需要易燃的液態電解質，固態電池在安全性上更具優勢。同時，它們可以實現更高的能量密度和更強的功率性能，從而帶來更長的續航和更短的充電時間。正因如此，許多公司和研究機構多年來一直致力于該技術的研發。然而，目前真正采用“全固態電解質”的電池仍然極為罕見，比亞迪的時間表也印證了這一點。當前市場上已經出現了一些采用半固態、凝膠狀電解質的電池，這些電池有時被稱為“固態電池”，但實際上屬于“半固態電池” (SSSB)。相比之下，比亞迪和寧德時代正在研發的是采用真正固態電解質的“全固態電池” (ASSB)。

比亞迪目前最為人熟知的是其采用磷酸鐵鋰 (LFP) 電芯化學體系的刀片電池。這類電池相比鎳鈷基電池具有更高的安全性和更低的成本，但其能量密度通常較低。

據 Car News China 報道，比亞迪首席科學家、汽車工程研究院院長兼汽車領域總工程師廉玉波在發言中表示：“固態電池將主要用于高端車型，并與磷酸鐵鋰電池形成互補，適用于不同級別的車輛。” 他預計，磷酸鐵鋰電池至少還會被使用15至20年。