根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟在今年7月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年上半年，我國動力電池累計產(chǎn)量達293.6吉瓦時，同比增長36.8%;累計裝車量152.1吉瓦時，同比增長38.1%;累計出口達56.7吉瓦時。隨著我國動力電池產(chǎn)業(yè)競爭力持續(xù)提升。在今年前5月裝車量前十名的全球企業(yè)中，中國動力電池企業(yè)占6個席位。我國逐步建成了全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動力電池產(chǎn)業(yè)體系。

與此同時，在電池技術方面，各家行業(yè)龍頭企業(yè)都在不斷擴大在研發(fā)上的投入，新的動力電池技術不斷涌現(xiàn)。

針對動力電池行業(yè)的格局以及有可能成為行業(yè)顛覆因素的固態(tài)電池技術，汽車商業(yè)評論專訪了華興資本投資銀行事業(yè)部董事總經(jīng)理、新能源和先進制造組負責人周亮。

第二梯隊被看好

汽車商業(yè)評論：您如何看待目前的鋰電池競爭格局?競爭格局是否會出現(xiàn)劇烈變化?

周亮：目前的鋰電池企業(yè)基本分為四個類型：第一類是寧德時代和比亞迪兩家頭部企業(yè);第二類是第三名至第十名，也是近幾年擴產(chǎn)比較積極的幾家企業(yè)，如億緯、國軒、蜂巢、欣旺達動力電池、中創(chuàng)新航等;第三類以LG新能源、三星SDI、SK等海外大玩家為主，它們過往也都是比較大的傳統(tǒng)跨國公司，實力也很雄厚;第四類是長尾類鋰電池企業(yè)，這類企業(yè)(除去做新一代電池的創(chuàng)新型企業(yè))在目前的競爭格局中，規(guī)模上和技術上相對處于劣勢，面臨的挑戰(zhàn)也相對較大。

目前頭部企業(yè)的市場份額已經(jīng)很大，加之主機廠都在一定程度分散自己的供應商，其市場份額上漲空間有限。由于電池行業(yè)投資比較大，有明顯的規(guī)模效應，長尾類企業(yè)的市場份額在一個周期的震蕩過后很可能被不斷擠占。因此，相對增速更快的是第三名到第十名的中間梯隊，這是我們比較看好中間梯隊的核心邏輯。

對于投資人而言，中間梯隊的電池企業(yè)的數(shù)據(jù)，第一看增長速度，第二看擴產(chǎn)速度以及收入增長。

中間梯隊很多企業(yè)的毛利率很多都在10%上下。反觀頭部企業(yè)，像寧德時代上半年的動力電池毛利率已經(jīng)達到了20.35%。中間梯隊的企業(yè)由于尚未滿產(chǎn)，新產(chǎn)線較多，產(chǎn)能的爬坡、良率的提升都需要一定的磨合期。當擴產(chǎn)規(guī)模大且新產(chǎn)線產(chǎn)量占比較高時，各種損耗看起來都較大，此外，其議價能力與頭部企業(yè)相比較弱。因此，第二梯隊中后幾家的毛利率顯得沒有那么可觀，但長期來看，這部分會有提升空間。

在現(xiàn)有格局上，第二梯隊趕超第一梯隊的可能性不大，短期內(nèi)看不到和寧德時代這種龍頭企業(yè)“掰手腕”的跡象。第二梯隊單個企業(yè)的市占率與頭部企業(yè)可能相差十倍的量級，但是總體來看，這幾家的總市占率會逐漸上升。例如欣旺達動力電池這種獲得了多家主機廠支持，且在技術研發(fā)持續(xù)投入和量產(chǎn)經(jīng)驗豐富的企業(yè)會有不錯的發(fā)展。

汽車商業(yè)評論：根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，上半年國內(nèi)動力電池產(chǎn)銷分別是293.6GWh、256.5GWh，但裝機量只有152.1GWh，產(chǎn)量幾乎是裝機量的兩倍。此前也持續(xù)有評論說國內(nèi)的電池產(chǎn)能過剩。您怎么看這個問題?

周亮： 這是電池行業(yè)從業(yè)者和投資人都普遍關心的問題。

有人說前段時間碳酸鋰價格暴跌，可能是產(chǎn)能過剩所導致的。產(chǎn)能過剩其實疊加了多重因素，我們認為，價和量在一定程度上是有關聯(lián)性的，但也需要拆開來看。

碳酸鋰價格的漲跌，很大程度上和電池產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的擴產(chǎn)時間有關。鋰電池的下游擴產(chǎn)周期比上游更快，當下游迅速擴產(chǎn)時，上游很可能跟不上，供小于求導致價格猛漲，這是一個典型的供需錯配。

我們認為，第一，市場上統(tǒng)計的產(chǎn)能數(shù)字只是靜態(tài)參考數(shù)據(jù)，不能完全參考。大家常用每個動力電池企業(yè)公布的擴產(chǎn)計劃綜合計算產(chǎn)能，相加后能達到TWh級別。但我們要看到，企業(yè)的擴產(chǎn)是一個計劃，會有調(diào)整，產(chǎn)能擴張是漸進式的過程。很多企業(yè)的擴產(chǎn)過程并非一步到位，新產(chǎn)線是逐步投入的，電池廠家也會根據(jù)市場需求做出調(diào)整。

第二，總體來看，鋰電行業(yè)對電池的需求將持續(xù)增長，這一上漲趨勢的確定性是很強的，只是增長程度會有波動。鋰電市場疊加了新能源汽車需求和儲能需求，新能源汽車銷量增速放緩，但滲透率還在增長;儲能的需求增長很快，每年儲能的裝機量都在翻番。從需求側(cè)來看，行業(yè)整體是供需兩旺，當然，一定程度的局部過剩肯定存在。

第三，在快速更迭的競爭環(huán)境下，一些老產(chǎn)能正在被淘汰，部分舊產(chǎn)線的投產(chǎn)率在下降，新產(chǎn)線的上馬代替舊的產(chǎn)線，這是一個自然迭代的過程。所以行業(yè)頭部企業(yè)上馬大產(chǎn)能的同時，也要看到有些小廠的落后產(chǎn)能在被淘汰。

固態(tài)電池規(guī)模裝車至少還要3年

汽車商業(yè)評論：如果行業(yè)格局要發(fā)生顛覆性變化，是否需要新一代技術的落地?您怎么看待目前固態(tài)電池的現(xiàn)狀和前景?

周亮：長期來看，固態(tài)電池肯定是新一代的技術。我們接觸的國內(nèi)固態(tài)電池企業(yè)目前可能仍以半固態(tài)電池為主，沒有真正意義上切換到全固態(tài)電池。電池選定型號之后上車需要兩年甚至更長時間，因此。我們預判2025年前后半固態(tài)電池會出現(xiàn)大規(guī)模裝機。

半固態(tài)電池的技術迭代在如火如荼地進行，但汽車行業(yè)銷售存在爬坡周期，大規(guī)模裝車為時尚早。

對于全固態(tài)電池而言，之前有分析判斷2027年、2028年將迎來規(guī)模裝車，但是根據(jù)目前的推進情況，我們認為可能需要等到2030年才能看到大規(guī)模裝車。

汽車商業(yè)評論：目前固態(tài)電池存在硫化物、氧化物和聚合物電解質(zhì)三種技術路線，歐美汽車以聚合物路線為主導，日韓企業(yè)大多選擇硫化物路線，部分中國企業(yè)則選擇氧化物路線。您怎么看待固態(tài)電池的技術路線?

周亮：對于電池企業(yè)來說，在滿足安全性的前提下，一般需要滿足電池的能量密度、充電倍率、循環(huán)壽命三大核心指標。

在安全性和三大核心指標都滿足的情況下，再觀生產(chǎn)制造成本，包括原材料和制造環(huán)節(jié)的復雜程度、生產(chǎn)制造過程中的良率。

如果選擇激進的路線，可能某一項指標表現(xiàn)優(yōu)秀，但綜合指標并不一定盡如人意，尤其是落實到量產(chǎn)之后。敢于第一個吃螃蟹的廠家可能不計成本地去追求性能，但追求單一性能的同時，制造成本會大幅上升、良率會下降，最終距離商業(yè)化應用有一定差距。

比如太藍新能源就采用了基于氧化物體系的技術路線，同時沒有選擇很激進的負極路線。這就提供了一個性能和成本綜合最優(yōu)的半固態(tài)以及固態(tài)解決方案。

汽車商業(yè)評論：氧化物電解質(zhì)的半固態(tài)技術路線是否對原有產(chǎn)線改造和利用率較高，在設備上花費的成本更低?在推動客戶的量產(chǎn)、商業(yè)化落地的過程中，您覺得最難的點是什么?

周亮：以太藍新能源為例，它基于自主研發(fā)的新一代氧化物體系(半)固態(tài)電池，將全固態(tài)電池的部分核心技術下放到液系鋰電池產(chǎn)線，形成了獨特的半固態(tài)電池技術路線。它選擇常用的硅碳而非金屬鋰等能量密度更大的材料作為負極，在一些環(huán)節(jié)上可以充分復用現(xiàn)有鋰離子電池的成熟產(chǎn)線，整線生產(chǎn)效率能夠與現(xiàn)在的鋰電池產(chǎn)線媲美，這確實是一個優(yōu)勢。(金屬鋰負極非常活潑因此生產(chǎn)難度和復雜程度大很多，如需要惰性氣體保護等)復用現(xiàn)有產(chǎn)線不完全是基于成本考慮，它能夠在一定程度上更好的控制良率。

固態(tài)電池量產(chǎn)的難點和電池企業(yè)的戰(zhàn)略選擇有關。首先，初創(chuàng)型固態(tài)電池企業(yè)需要想清楚首先選擇哪些領域的客戶。固態(tài)電池可應用于無人機、電子煙、兩輪車、新能源汽車和儲能等領域，一些領域的客戶尤其強調(diào)安全性和某些特殊訴求，對于成本的考量不高，這就可能形成應用領域。當然，動力電池一直是電池行業(yè)發(fā)展的制高點，電池企業(yè)肯定要抓這個核心市場。

其次，選擇什么樣的客戶、主機廠合作?找到愿意吃螃蟹的、和電池企業(yè)關系密切的主機廠攜手同行有很大重要性。電池的研發(fā)往往不是電池廠一家能夠獨立完成，需要和下游主機廠，上游材料廠緊密配合才行。在早期有主機廠愿意投入大量資源實現(xiàn)從0到1是非常關鍵的。

此外，所有初創(chuàng)型電池企業(yè)面臨的一個現(xiàn)實問題是，合作的車型銷量如何。如果合作車型的銷量不夠理想，對電池企業(yè)短期的銷量和財報也會有直接影響。

當電池企業(yè)從一家客戶拓展到多家，有包括主力車型在內(nèi)的5-10個車型標配持續(xù)增產(chǎn)，實現(xiàn)了規(guī)模性收入的時候，才能說固態(tài)電池實現(xiàn)規(guī)模裝車。所以從目前的進展來看，我們認為至少還需要三年時間才能實現(xiàn)固態(tài)電池的大規(guī)模裝車。