電動(dòng)化“落后生”豐田有反超之勢(shì)，宣布固態(tài)電池技術(shù)獲重大突破，成本和尺寸將減半。
7月4日，英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱(chēng)，在固態(tài)電池技術(shù)取得突破后，豐田表達(dá)了從電池尺寸到成本和重量均減半的決心，上個(gè)月曾計(jì)劃將在2027年開(kāi)始為電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)固態(tài)電池。若豐田實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，或?qū)⒊蔀殡妱?dòng)汽車(chē)發(fā)展歷程中的里程碑。
豐田稱(chēng)他們已經(jīng)取得了解決電池耐久性問(wèn)題的 "技術(shù)突破 "和 "材料解決方案"，這將使由固態(tài)電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航能力達(dá)到1200公里，充電時(shí)間縮短至10分鐘。
豐田電池專(zhuān)家Keiji Kaita表示，簡(jiǎn)化電池材料的生產(chǎn)流程將降低下一代技術(shù)的成本，并徹底改變目前電池的現(xiàn)狀，有足夠的信心在2027年或2028年大規(guī)模生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)中的固態(tài)電池 ：
對(duì)于豐田的液態(tài)和固態(tài)電池，我們的目標(biāo)是徹底改變目前電池太大、太重、太貴的狀況，就潛力而言，我們要將所有這些因素減半。
通過(guò)減少制造電池材料所需的工藝數(shù)量，固態(tài)電池的成本可以降低到與鋰離子電池相似甚至比他更便宜。
豐田此前表示，希望在2025年前開(kāi)始銷(xiāo)售配有固態(tài)電池的混合動(dòng)力汽車(chē)。
伯明翰大學(xué)商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)教David Bailey認(rèn)為，如果豐田公司的說(shuō)法屬實(shí)，那么可能是未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)的一個(gè)里程碑時(shí)刻 ：
通常在原型階段會(huì)有一些突破，但要擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模就很困難了。如果這是一個(gè)真正的突破，那么它可能是一個(gè)顛覆性的改變，甚至可以說(shuō)是電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的圣杯。
6月16日，豐田舉行了以“改變汽車(chē)未來(lái)”為主題的技術(shù)說(shuō)明會(huì)，由BEV Factory負(fù)責(zé)研發(fā)的豐田次世代BEV(即純電動(dòng)車(chē))產(chǎn)品中，首款車(chē)型計(jì)劃于2026年上市，次世代BEV產(chǎn)品將對(duì)電池、平臺(tái)、制作方式等進(jìn)行全維度創(chuàng)新，續(xù)航里程可達(dá)1000公里。
除了性能、續(xù)航等提升之外，豐田次世代BEV還將實(shí)現(xiàn)投資和工序的減半。
固態(tài)電池被視為鋰電池的“終極技術(shù)”，豐田稱(chēng)正在開(kāi)發(fā)一種大規(guī)模生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)固態(tài)電池的方法，這種固態(tài)電池的續(xù)航里程將比第一代高性能電池高20%，也就是說(shuō)，續(xù)航里程將從1000公里提升到1200公里。
同時(shí)，這種電池充電容量從10%到80%的快充時(shí)間僅10分鐘。相比之下，目前規(guī)模最大的特斯拉超級(jí)充電網(wǎng)可在15分鐘內(nèi)提供相當(dāng)于321公里里程的充電量。
市場(chǎng)受此提振，豐田股價(jià)在6月創(chuàng)下約七年來(lái)的最佳單周表現(xiàn)。截至發(fā)稿，豐田股價(jià)上漲1.35%，今年迄今，豐田股價(jià)已漲近30%。
量產(chǎn)全固態(tài)電池的難度
豐田在新技術(shù)推進(jìn)上向來(lái)躊躇，以至于股東們認(rèn)為在公司已經(jīng)在新能源賽道上遠(yuǎn)落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。如此謹(jǐn)慎的豐田竟然能高調(diào)的宣布固態(tài)電池技術(shù)獲重大突破，成本和尺寸將減半。不免帶給了汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)了一絲希望。
支持者們普遍認(rèn)為豐田只有在技術(shù)上取得突破才會(huì)如此堅(jiān)定，但因沒(méi)有披露過(guò)多的技術(shù)細(xì)節(jié)，似乎只能用“豐田做事靠譜”來(lái)說(shuō)服自己。
反對(duì)者們的觀點(diǎn)則認(rèn)為豐田想要量產(chǎn)全固態(tài)電池要邁過(guò)三道天塹：穩(wěn)定的電池配方，成熟的制造工藝，和低廉的生產(chǎn)成本。
電池的核心技術(shù)在于配方，配方?jīng)Q定了電池的能量密度，循環(huán)壽命，安全性能等，電池配方的改變是電池技術(shù)革新的開(kāi)始，也是最難的關(guān)卡。在2021年時(shí)，豐田也曾公開(kāi)回應(yīng)稱(chēng)：仍在努力解決固態(tài)電池壽命短的問(wèn)題。
除了電池配方以外，制造工藝上的難題也將全固態(tài)電池的量產(chǎn)門(mén)檻再度拔高。
硫化物體系的生產(chǎn)工藝一般可以采用三種方法：涂布法、干法粘結(jié)劑法和靜電粉末噴涂法。豐田早期采用的是業(yè)內(nèi)最不常見(jiàn)的靜電粉末噴涂法，在生產(chǎn)工藝的成熟性上仍有待商榷。
因此，即便是電池配方的問(wèn)題得以解決，電池生產(chǎn)的良品率和一致性也不容易控制，特斯拉的4680電池便是前車(chē)之鑒。
除此之外，降本更加讓人頭疼。固態(tài)電池量產(chǎn)需要配套千噸級(jí)的材料產(chǎn)線，還要有GWH級(jí)別的產(chǎn)能，才能通過(guò)制造規(guī)模來(lái)攤平成本。
豐田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型能否后來(lái)居上徹底改變電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的游戲規(guī)則?
