在日前召開的中國汽車動力電池產業創新聯盟2023年度會議上，中汽數據動力電池室主任王攀表示：目前新能源汽車的平均使用壽命明顯高于行業預期的6-8年，動力電池退役高峰要晚于行業早期預測。

2015年，特斯拉以新能源車的身份首次進入中國后引領了中國新能源汽車的快速增長。數據顯示，截至2022年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛，占汽車總量的4.10%，其中，純電動汽車保有量1045萬輛，占新能源汽車總量的79.78%。

由于早期電池壽命一般在5-8年，根據行業規定，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就要面臨退役、被強制回收。彼時，業界認為，第一批新能源汽車動力電池回收時間大概在2023年，在2025-2026年將迎來第一次回收浪潮。

王攀介紹，截止到2022年底，新能源汽車累計報廢51萬輛，報廢動力電池24.4 GWh(24.1萬噸)。其中磷酸鐵鋰、三元電池各占56.6%、39.8%。

王攀還指出，2022年，再生利用回收金屬量占全年金屬消耗量比例在3.2%-7.6%之間，尚不能成為動力電池生產的主要金屬來源，鈷、鎳、錳等金屬原料主要依賴進口。

數據顯示，2022年，動力電池累計裝車量達到294.6 GWh，出口量全年累計68.1 GWh，同比增長164.2%。產業規模持續擴大，技術水平持續提升。

據了解，在本次會議上還發布了《動力電池高質量發展行動方案白皮書》。《白皮書》中提出了到2025年的主要發展目標。

一是大幅提升產品水平，到2025年液態電池比能量高于350 Wh/kg，循環次數高于1000次或12年，成本低于0.55元/Wh，在-20℃環境下容量保持率不低于80%，動力電池具備3C以上充電能力。全固態單體比能量達500瓦時/千克，突破關鍵材料、電極等核心技術，制備技術，形成面向工程化、產業化的技術儲備;

二是構建動力電池系統全生命周期的安全保障體系。電芯級、系統級、整車級產品安全水平大幅提高，電池產品發生熱失控時，要求整車不起火，安全事故率大幅下降。確保在電芯熱失控的情況下，電池系統不起火。建立動力電池安全實時動態監測、預警和監管體系，健全動力電池安全事故處理機制，實現動力電池從生產到退役、回收再利用全生命周期的安全管控;

三是構建大規模智能柔性制造體系。到2025年，動力電池大規模制造CPK>1.67，產品一致性水平大幅提升，智能制造在全行業全面推行，單一產線通過智能化程度的提升，兼顧多規格產品生產，形成產銷規模在60GWh以上(加儲能約80GWh左右)、具有國際競爭力的龍頭企業4-5家;

四是構建動力電池回收利用生態體系。強調易制造可回收的動力電池設計理念，加強余能檢測、殘值評估、梯次利用、安全管理等技術標準研發，制定相關規范。到2025年，培育形成一批具備年回收能力達到100萬噸的動力電池梯次利用和再生利用企業，鋰金屬的回收再利用率達到95%以上;

五是構建低碳綠色動力電池產業體系。大幅提升動力電池裝備水平，利用大規模、高智能、高能效裝備技術，降低動力電池材料、電芯、電池系統、回收再利用等全產業鏈條能源消耗，基于信息化、智能化技術，推動實施動力電池生產體系碳足跡管理，促進降低碳強度，有效控制碳排放總量，全產業鏈碳足跡水平做到領先;

六是推動動力電池及系統標準化。通過動力電池電芯、電池包標準化和換電電池包標準化，促進提高生產效率、提高產品質量和回收利用水平，到2025年，動力電池電芯形成8-12種標準化規格尺寸，加快換電電池的推廣應用;

七是構建國內國際雙循環的發展體系。以新能源汽車國內國際大發展為機遇，充分利用國內國際兩個市場，兩種資源，構建動力電池產業發展新格局。到2025年，動力電池產業在全球持續保持領先地位，海外生產銷售達到30%以上。

2022年，我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一。作為新能源汽車的主要動力來源，電池性能直接關系到整車續駛里程的長短，也關系到產品的安全性和可靠性。且在新能源汽車市場滲透率不斷攀升的情況下，動力電池的重要性也會隨之放大，此次《白皮書》提出的目標無疑為動力電池行業的發展指明了方向。