近日，中國船級社天津分社完成國內首個船用氫燃料發電裝置試驗機構認可，中國船級社向中汽研新能源汽車檢驗中心（天津）有限公司頒發了國內首張船用氫燃料電池及發電系統檢測和試驗機構認可證書，中國船級社（CCS）天津分社副經理、中汽研新能源汽車檢驗中心總經理等出席本次頒證儀式。
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這是CCS服務國家“雙碳”戰略，助力中國新能源、綠色環保船舶發展的重要一步，建立起了船載氫燃料電池發電系統和氫燃料電池模塊的性能、安全性、船舶環境適應性的全項檢測能力。本次認可的機構可以執行大容量氫燃料發電裝置的性能試驗，而且能夠完成涉氫帶載運行下的環境試驗和電磁兼容試驗，從而實現對氫燃料發電裝置在更貼近船舶實際運行狀態下的環境適應性和可靠性驗證，為船舶安全應用氫燃料發電裝置提供可靠、公正的驗證平臺。
近年來，CCS全力推進新能源船舶、綠色船舶發展，先后發布多份相關規范、指南，為行業提供技術標準依據。氫燃料電池技術是重要的新能源和清潔能源技術之一，因其零碳排放、零污染的優點，具有巨大應用潛力。CCS組織專門團隊致力于研究氫燃料電池在船舶領域的應用，相繼發布了《船舶應用燃料電池系統指南》以及氫燃料電池、重整裝置、氫氣瓶產品檢驗指南等一系列配套技術指導文件。
中汽研新能源檢測中心的氫燃料電池檢測始于2012年，致力于氫能及燃料電池領域檢測認證、標準制定及測試技術研究，已建成亞洲最大的涉氫甲類試驗大樓，試驗能力覆蓋“動力總成-系統-電堆-供氫系統-輔助系統-材料-仿真-氫內燃機”全產業鏈。
此次，CCS天津分社與中汽研新能源檢測中心深入開展交流合作，對相關技術標準進行剖析，完善相關檢測能力，最終圓滿完成國內首家船用氫燃料發電裝置試驗機構的認可工作，助力綠色交通發展。
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2022年是國內氫能船舶起跑之年，打破了此前僅處于喊口號的狀態，國內氫燃料電池車已經在多個省市進行了成熟的示范運營，燃料電池技術也不斷突破，且車和船舶燃料電池的同步發展，具有產業協同效應，現階段發展氫能船舶時機已經基本成熟。
政策支持推動著產業發展。今年9月28日，工業和信息化部、發展改革委、財政部、生態環境部、交通運輸部聯合發布《關于加快內河船舶綠色智能發展的實施意見》。文件制定了以2025年和2030年為節點的內河船舶發展目標，全面推動綠色燃料船舶的發展，建立初步的產業體系，而其中氫燃料憑借其清潔、易獲取等特點，在綠色船舶的推廣中獨具優勢。
從氫能船舶的標準法規發展情況來看，國內已經啟動7個氫能船舶專項驗證工作，再加上《氫燃料電池動力船舶技術與檢驗暫行規則》和《船舶應用燃料電池發電裝置指南》等文件，初步形成了體系性的標準。
當前，國內已經初步具備燃料電池船舶的概念評估、圖紙審核、產品檢驗和船舶檢驗能力，目前已經有三款船用燃料電池系統和一款船用儲氫系統取得認證，為氫能在船舶領域的應用打下了堅實的基礎。
此外，2022年，國內部分公司開始涉獵氫能船舶應用，在氫船應用技術上有所突破，氫能船舶的示范項目也取得了新的進展，部分動態如下所示。
今年5月份，國內首艘氫燃料電池動力工作船“三峽氫舟1號”進入建造階段，11月成功完成合攏，計劃2023年建造完工，2024年投入使用，主要用于三峽庫區及兩壩之間的交通、巡查等工作；
5月27日，浙江海洋大學與浙江舟山德氫動力集團有限公司成功簽訂共建“舟山市燃料電池船舶研發中心”戰略合作協議。舟山市燃料電池船舶研發中心成立，舟山百艘氫船計劃或正式打響。
7月2日，中國船舶712所燃料電池發電模塊取得中國船級社頒發的型式認可證書，該型模塊是全國首款符合最新《船舶應用燃料電池發電裝置指南》的船用燃料電池產品。
8月份，國內首個內河氫燃料電池動力船舶及加氫一體站開建，計劃2024年建造完成。項目制氫規模200Nm3/h，采用PEM制氫，加氫規模500kg/d，可為內河氫燃料電池動力船以及三峽壩區內旅游巴士提供所需的加氫服務對宜昌市綠色低碳發展和國家新型能源系統的構建具有重要意義。
10月24日，中國船舶集團上海船舶研究設計院（SDARI）GREEN DOLPHIN 210紐卡斯爾極限型21萬噸散貨船重整制氫項目獲頒意大利船級社（RINA）原則性認可AiP證書。該項目基于已交付的常規燃料21萬噸散貨船DOLPHIN 210，由上海船舶研究設計院、RINA和希臘船東Maran Dry Management Inc.共同完成。
11月15日，2022年中國氫能產業大會在佛山市南海區樵山文化中心隆重舉行，會上17個氫能產業重點項目簽約，其中氫動力水運裝備產業項目和南海氫動力智能水運裝備技術創新中心項目，項目中均提及智能船舶系統與氫能船舶配套裝備的重點研究方向。
近日，中國船級社天津分社完成國內首個船用氫燃料發電裝置試驗機構認可。
不過，客觀來看，現階段氫能船舶發展依然存在部分問題需要解決——
一是在燃料電池技術發展初期階段，氫能船舶的成本依舊過高，目前船用燃料電池系統的成本比車用燃料電池系統高一倍，不過按照目前的發展預測，2030年車用燃料電池系統成本低于500元/KW的目標下，船用燃料電池系統的成本對比傳統船用動力也能具備成本優勢。
第二個難點是加氫問題，船舶加氫沒有可依的標準，并且在碼頭船舶加氫，船舶涉及到一個水位落差和傾斜搖擺的問題，簡單地用車用加氫方案是沒有辦法完成的，仍需要做一些突破和創新。
總的來說，今年國內氫船應用發展迎來新的機遇。此前，國際海事組織（IMO）發布過碳減排目標，到2030年，全球海運領域二氧化碳排放平均排放量與2008年相比至少降低40%，2050年降低70%，而我國船舶工業是國家支柱產業，2021年，國內船舶工業GDP超過5000億人民幣，尾氣排放量超過220萬噸，是碳排放較大領域，因此推動綠色燃料船舶的發展較為緊迫。另外，船舶動力系統的造價占船舶設備的35%，占全船總造價的25%，由此可見，與汽車領域類似，氫能在船舶領域同樣具有廣闊的發展空間。
