“如果不把動力電池回收利用做好，新能源汽車產業有可能從一個綠色產業變成黑色產業”，正如格林美相關負責人所說，現如今，行業人士對動力電池回收利用的重要性已經達成共識。

動力電池回收這條賽道正逐漸升溫。其一，資本正涌入賽道布局；其二，動力電池回收商業模式正初見形態。

就在不久之前，鋰電池回收企業廣東金晟新能源股份有限公司(簡稱“金晟新能”)完成了數億元B+輪融資。記者關注到，與此同時，“廢料換原料”的商業模式為處于發展初期階段的動力電池回收產業提供了一個解決之道。

01必須要做的生意：鋰資源重要來源

布局動力電池回收，已經成為一樁必須要做的生意。

據上海鋼聯11月11日發布的數據，部分鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報59萬元/噸，工業級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報57.75萬元/噸，續創歷史新高?？梢钥吹?，進入第四季度后，碳酸鋰需求在進一步增加，而供給卻因種種原因有所減少。甚至有行業人士預測，電池級碳酸鋰價格將上升至60萬元/噸。

自新能源汽車產業從政策驅動轉為市場驅動以來，市場表現不斷超出預期。在需求端和供給端形成的合力拉扯下，行業逐漸將目光聚焦到動力電池原材料回收。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華提到：“動力電池回收必將是鋰資源的一個重要來源。”而資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍甚至認為，電池回收技術可以讓中國對鋰資源的需求至少降低一個數量級。

目前，動力電池回收這條賽道中的企業已經感受到了變化。這種變化，不僅體現在動力電池回收企業的重要性上，還表現在業績增長上。

一位動力電池回收企業的負責人透露：“很早之前便進入這個行業，但這兩年尤其感覺到被重視。”中汽政研汽車產業政策研究部總監李震彪則透露，此前磷酸鐵鋰電池回收無人問津，在原材料價格上漲后也變得很搶手。

“這些做再生利用的企業，實際上都賺了錢。”李震彪表示。

根據動力電池回收龍頭企業格林美公布的官方數據，2022年前三季度，動力電池回收業務快速增長，1-9月累計回收動力電池12000余噸（超過1.50GWh），同比增長超過130%，實現銷售收入46270.14萬元，同比增長297.73%，全面進入盈利階段。

動力電池回收引起重視還有另一個原因，上述動力電池回收企業負責人提到了歐盟新電池法這一推動因素。

據悉，歐盟委員會發布的有關修訂《電池指令》的法律草案，在可持續性和安全性部分顯示了對再生原材料的要求。自2027年1月1日起，應在電池上附有含電池基本信息的標簽，其中也應包含電池活性材料中存在的從廢棄物中回收的鈷、鉛、鋰、鎳含量。

02資本看好：“產業鏈唯一藍海”

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示：“隨著新能源汽車市場滲透率的提升，動力電池回收賽道已成為高景氣賽道。特別是在碳酸鋰等上游原材料受制于海外市場，價格維持高位震蕩的當下，產業鏈企業都非常重視這一賽道的布局。”

有資方甚至表示，“這是目前新能源汽車產業鏈中唯一的藍海”。

電池回收企業在一級市場確實備受資本關注。10月底，電池回收企業湖南順華鋰業有限公司完成了超億元A+輪融資，由五礦創投、江蘇國信領投，蜂巢能源直投，深圳中小擔、國華投資等跟投。本輪融資將主要用于汨羅15萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池及廢料的再生利用工程和新技術研發。

而此前提到的金晟新能已經完成了四輪融資，此次B+輪融資由達晨資本和基石資本聯合領投，博世、陜汽、國調戰新、博時基金等機構跟投。目前，金晟新能的股東陣營已集成電池企業、整車廠、4S店經銷集團等新能源車企業的全鏈條玩家與一線投資機構。據悉，金晟新能可實現每年10萬噸鋰離子電池材料產能，具有20.4萬噸廢舊鋰電池處理資質，深耕材料再生30余年。

但在行業人士看來，資方對電池回收的看好也給很多企業帶來了一些誤解，認為該行業“門檻很低容易賺錢”。

另一方面，于清教提到，目前鋰電池回收行業魚龍混雜、監督監管不規范、誰生產誰回收的生產主體責任制落實不到位。再者，目前報廢量遠遠達不到回收平衡狀態。

陳士華也提到，“目前報廢的新能源汽車數量還很少，動力電池回收遠遠不能滿足新車生產的需要。”

不過，這也意味著，在動力電池回收產業剛起步階段，有利于相關部門進行規范、企業進行商業模式的探索。

03鼓勵商業模式創新 “廢料換原料”興起

此前，在工信部舉行的“推動工業綠色低碳循環發展”新聞發布會上，對于退役動力電池回收管理的工作重點，其中便提到了“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經驗和典型項目，鼓勵商業模式創新，強化產業鏈上下游對接，引導各方高質量推進回收體系建設”。

圖片來源：天齊鋰業官網

據介紹，目前，按照經營主體不同，電池回收的商業模式可劃分為四類：生產者責任制下的回收模式；整車企業為回收主體的回收模式；鋰電材料企業回收模式；采用梯次利用回收模式。其中，鋰電材料企業回收模式是以鋰電材料企業為主導，通過回收廢棄電池中鋰、鈷、鎳等關鍵有價材料資源，形成產業閉環，從而實現降本的商業模式。

動力電池回收開始被重視，但這個新興體系還沒有系統規范地建立起來。據有關企業負責人透露，“正規的回收渠道無法回收到電池，需要花高價買舊電池”，更有行業人士透露，“廢舊電池被拍賣，價高者得”。

一邊是可預期的市場前景，另一邊則是回收價格的持續走高。有鋰電從業人士向媒體表示，廢舊磷酸鐵鋰電池價格從去年的3000多元一噸漲到了3萬多元，一年多時間漲了10倍。

據了解，不同于單一主體主導，目前產業鏈上下游聯手，催生出了“廢料換原料”的新型商業模式，即回收企業以協議方式定向收取電池廠、材料廠生產過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

電池企業、車企與回收企業等產業鏈企業共建產能、共建渠道的案例也越來越多，其中就包括股權捆綁等深度綁定方式。

比如，格林美與容百科技、億緯鋰能、孚能科技等上下游企業簽署“定向循環利用”戰略合作協議。電池廠商（億緯鋰能、孚能科技等）將廢電池及電池廢料交給公司，格林美進行綠色提取和處理后，生產出三元前驅體或正極材料作為原料交給電池廠，提前鎖定上游資源。

據悉，格林美目前已經與全球超630家汽車廠、電池廠簽署協議建立廢舊電池定向回收合作關系，共建共享超200個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點。未來，格林美將重點聚焦動力電池回收，計劃到2026年動力電池回收量將達到30萬噸規模。

今年5月份，寶馬集團宣布與華友循環進行戰略合作，首次實現國產電動車動力電池原材料閉環回收，并將分解后的原材料如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用于生產全新動力電池，實現動力電池原材料的閉環管理。

對此，華友循環負責人表示：“車企懂電池，而我們懂產品。上下游聯動是最好的合作方式和增效方式，也可以創造更多的模式。”

當下，新能源汽車還處在一個增量市場中，遠沒有到回收高峰期。于清教告訴記者：“目前，我國動力電池回收行業處于剛剛起步階段，電池回收網絡體系不完善，各種商業模式都處于探索期，我國已明確整車企業需承擔動力電池回收的主體責任，車企與電池企業、回收企業形成產業閉環合作，有利于促進廢舊動力電池循環利用產業發展。”