2022年上半年，盡管諸多行業受到宏觀經濟下行、疫情散發，以及原材料價格持續上漲等不利因素影響，但新能源汽車行業表現卻持續向好。據中汽協數據顯示，2022年1-6月新能源汽車產銷分別為266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍。在新能源汽車市場持續向好的背景下，比亞迪的新能源汽車業務也保持了強勁增長的勢頭，今年上半年更是屢創歷史新高，市場占有率也遙遙領先。
據悉，今年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷量達到64.14萬輛，同比增長314.9%，首次超越特斯拉成為全球新能源銷冠，市場占有率一度達到24.7%。當然，比亞迪的業績之所以如此亮眼，主要得益于其在中低端市場的規模體量，而其在高端市場卻仍有很大的發力空間。正因為如此，比亞迪從今年開始持續加碼沖擊高端市場。
高端化進程提速
據財報顯示，在2022年上半年，比亞迪的單車均價突破了17萬元，單車盈利在4500元左右。其中，2022年Q1比亞迪的單車均價在16萬元左右，單車盈利在2300元左右;Q2單車均價接近18萬元，單車盈利在7300元左右，這意味著比亞迪正逐步從主打性價比的路線向高端路線轉變，并且其高端化進程正在提速。
首先，比亞迪正在不斷豐富旗下產品矩陣，加速產品升級迭代，進一步開拓高端新能源汽車市場。據比亞迪官網介紹，比亞迪目前擁有王朝和海洋兩大系列產品，在售車型11款，不同配置的產品達19款，其中售價在20萬元以上的高端產品有9款。另據統計，比亞迪今年上半年相繼推出的高端汽車產品有2022款比亞迪漢/漢DM、2022款比亞迪唐EV，延續了比亞迪電動產品的強周期。
其中，比亞迪漢家族在2022年上半年累計銷量96950輛，成功擊敗特斯拉Model 3，成為20萬+高端新能源汽車市場的銷量冠軍，成為唯一一款在銷量上，可以比肩同級德系豪華車型奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L的自主品牌車型。未來，隨著比亞迪漢唐系列的大量交付，以及全新高端品牌騰勢的發布，比亞迪的高端化進程將持續提速，其高端產品的市場份額有望加速擴張。
其次，比亞迪持續加大了全產業鏈的研發投入，以此來提升整車的綜合性能，為其沖擊高端市場鋪路。據財報顯示，比亞迪今年上半年的研發費用為64.7億元，同比增加46.63%，其研發費用主要用于比亞迪高端品牌的建設。
比如，比亞迪與英偉達在智能駕駛技術方面達成了合作，比亞迪將在其部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺，實現車輛智能駕駛和智能泊車功能。另外，比亞迪還與長安汽車達成了戰略合作，雙方將共同在重慶建廠，生產新能源汽車電池，并且將雙方現有的技術進行融合，致力于進一步擴大技術優勢，同時占領更多的市場份額。
加碼高端背后的深層考慮
從比亞迪不斷加速其產品技術迭代、豐富產品矩陣，以及持續加大高端汽車產品的研發投入可以看出，其沖擊高端新能源汽車市場的決心已然不可動搖。實際上，沖擊高端對比亞迪自身來說也十分重要。
其一，比亞迪的汽車毛利率已經連續兩年出現下滑，而沖擊高端市場則有利于其改善總體盈利情況。據統計，從2020年開始，比亞迪汽車業務的毛利率就已經從25.2%下滑至2021年的17.39%;而比亞迪今年上半年汽車業務的毛利率為16.30%，仍然在小幅度下滑。與此同時，比亞迪的整體凈利潤率也一路下滑，從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，下降到2022年第一季度的1.36%，其總體盈利下滑之快可見一斑。
相比同行業毛利率較高、盈利能力不斷變強的特斯拉而言，比亞迪的表現更是相去甚遠。據財報顯示，特斯拉今年一季度汽車業務的毛利率高達32.9%，凈利潤為33.18億美元，同比大增658%。另外，特斯拉在2021年四個季度的毛利率分別為26.5%、28.4%、30.5%、30.6%;凈利潤分別為4.38億美元、11.42億美元、16.18億美元、23億美元，可見其盈利能力之強。
較強的盈利能力，使特斯拉有足夠的底氣進行降價銷售以加速市場滲透，擴大領先優勢。從這個意義上來說，一心想要與特斯拉“對戰”的比亞迪，勢必要在策略上進行跟進，為后續競爭攢下更多的騰挪空間。
其二，比亞迪沖擊高端市場，能進一步夯實其在新能源汽車市場的領先地位和市占率。當下，比亞迪在中低端市場已經形成了一定的規模體量，想要進一步擴大市場占有率，進軍高端市場就成了必然選擇。據工信部發布的數據顯示，截至7月底，中國新能源汽車累計銷量達1227萬輛，而比亞迪面向中低端市場的秦、宋系列分別累計銷量為68萬輛、125萬輛，總計193萬輛，已在中低端市場占據了領先地位。
另外，未來隨著新能源汽車補貼政策的消失，那些對價格敏感的消費者可能會因此受到影響，而那些經濟條件寬裕、注重產品體驗的消費者對這些并不在意。因此，未來高端新能源汽車市場將會迎來更大的發展機遇，而比亞迪沖擊高端市場，不僅可以進一步填補其在高端市場的空白，還能讓其規避掉低價競爭帶來的負面影響，可謂是一舉多得。
仍需跨越的現實屏障
雖然比亞迪沖擊高端新能源汽車市場的決心不可動搖，但從現實情況來看，其沖擊高端市場也并非是一帆風順。
一來，比亞迪的中低端品牌形象深入人心，一時間難以扭轉。比亞迪最初作為充電電池生產商，憑借著低廉的價格和優秀的產品品質一路發展壯大，后來進入汽車行業，也是憑借著超高性價比的汽車產品，迅速搶占了中低端汽車市場。與此同時，比亞迪的中低端品牌形象也深刻印在了消費者心中，一時間無法改變。所以說，現階段，比亞迪在高端品牌形象塑造方面仍需多努力。
二來，比亞迪目前在智能化方面仍存在短板，導致其高端產品的競爭力稍弱。未來新能源汽車的競爭，必將是動力+智能的競爭，動力是基礎，而智能(輔助駕駛+智能座艙)決定其高端化程度。換句話說，智能化是高端新能源車型所必備的重要競爭力。但目前為止，在智能化布局方面，比亞迪的智能駕駛、硬件配置以及OTA能力均明顯落后于特斯拉和新勢力車企。
例如在智能駕駛方面，比亞迪汽車搭載的是其自研的DiPilot智能駕駛輔助系統，但根據行業通行的定義，DiPilot系統是比較標準的L2級智能駕駛，而現在行業領先應用的智能駕駛系統，已經拓展到了變道輔助(一般以此為標志，確定為L2.5)和導航輔助駕駛(部分場景的L3)。
在硬件配置方面，從硬件搭載情況來看，比亞迪最新版本的智能網聯系統DiLink 4.0搭載的是高通驍龍中端芯片，而目前走中高端路線的汽車產品搭載的都是驍龍旗艦芯片，所以在硬件配置上，比亞迪的智能座艙還有可提升的空間。另外，比亞迪的OTA能力不足，一度影響消費者體驗。
三來，高端新能源汽車市場的競爭也異常激烈，比亞迪進入該市場的門檻并不低。一直以來，高端新能源汽車市場被特斯拉、蔚來等車企所占據。具體來說，特斯拉引領全球新能源汽車市場高速發展，其高端產品Model Y銷量更是多次蟬聯高端市場銷冠，而蔚來正持續圍繞高端品牌生態做運營建設，再加上傳統豪華車企BBA加速向電動化轉型，未來的高端新能源汽車賽道肯定會愈加擁擠，競爭也會愈加激烈。
再戰高端值得一試
盡管到目前為止，比亞迪沖擊高端市場仍然面臨著許多的未解難題，但從現實條件來看比亞迪的確有再戰高端市場的底氣和資本。
其一，比亞迪在中低端市場已經形成了一定的體量規模，有沖擊高端市場的底氣，能夠承擔試錯風險。自從今年三月果斷停產燃油車之后，比亞迪便開始專注新能源汽車的研發與制造，而且其在新能源行業的表現可謂是相當亮眼，具體體現在新能源汽車的銷量上。據乘聯會發布的數據顯示，今年8月，比亞迪汽車的銷量達到17.49萬輛，比蔚小理、哪吒、零跑等一眾造車新勢力交付量的總和還要高。而且整個上半年，比亞迪新能源車累計銷量達到 64 萬輛，超越特斯拉成為全球銷冠。
比亞迪今年上半年如此驚人的銷量表現，也使得其營收同比大幅增長65.7%至1506.1億元，凈利潤同比大幅增長206.35%至35.95億元，營收、利潤雙豐收使比亞迪比以往任何時候都有沖擊高端的底氣和實力。而且比亞迪的營收主要是由中低端車型秦和宋系列貢獻的，據統計，比亞迪上半年秦家族銷量累計為146738輛，占總銷量的22.8%;宋家族銷量累計為162886輛，占總銷量的25.40%。所以說，即使其拓展高端市場失敗，也能承擔試錯風險。
其二，比亞迪拿回騰勢的控制權，有利于其將技術和車型資源注入騰勢品牌，助其搶占高端市場。十二年前，比亞迪與奔馳母公司戴姆勒集團合資成立了高端新能源汽車品牌--騰勢，但遺憾的是，騰勢的發展一直不溫不火，比亞迪第一次沖擊高端市場以失敗告終，但比亞迪并沒有因此而放棄沖擊高端市場的決心。據悉，其在今年2月14日，完全拿回了騰勢汽車的控制權，這意味著其高端戰略布局將變得更為自主。
而進入新發展階段的騰勢，堅持“只提供豪華車”的戰略定位，配合上比亞迪在技術研發、產品規劃等方面為其提供的全方位支持，進展十分迅速。據悉，騰勢推出的首款高端新能源車型D9，自5月16日預售發布會以來，訂單已累計突破4萬輛。可以說，騰勢品牌在挺進高端的路上，一開場就首先邁出了一大步。而且，比亞迪的另一高端品牌星空也將在2023年正式上市，星空對標奔馳G、悍馬等國際知名硬派越野車，定價可能會在50-100萬元之間，結果如何尚不可知，但的確值得期待。
總體來說，比亞迪沖擊高端市場是實現企業長期可持續發展的必由之路，并且只有在高端市場站住腳，才能談得上與特斯拉、BBA等進行正面競爭。而今年上半年，比亞迪在新能源汽車市場的亮眼表現有目共睹，完全有資格和底氣拓展高端市場。不過，比亞迪目前在高端品牌形象塑造和智能化方面仍有待提升，所以距離其真正在高端市場站穩腳跟，還有很長的一段路要走。
