歷時18個月，美國有史以來最大的氣候投資法案宣告落地。

當地時間8月16日，備受關注的美國《2022年通脹削減法案》正式由總統(tǒng)拜登簽字生效，涵蓋醫(yī)療、氣候和稅改等多個領域，將于2023年1月1日開始實施。其中，美國將投資3690億美元以應對能源安全和氣候變化，由此成為美國有史以來最大的一筆氣候投資。

新法案包含了清潔能源領域的多項補貼項目，涉及太陽能、風力發(fā)電、電動汽車等多個產業(yè)。具體到電動汽車領域，不僅為購買電動汽車新車的消費者提供最高每輛7500美元的補貼，還取消了針對車企的補貼銷量限制，并促使車企改造生產設備。

與此同時，新法案加碼“美國制造”，要求獲得補貼的電動汽車必須在北美組裝，電池中的材料和“關鍵礦物”必須來自美國或與美國有自由貿易協(xié)定(FTA)的國家。

■取消20萬輛補貼上限

從某種程度上來說，拜登算是奧巴馬新能源政策的繼承者。新法案對于奧巴馬政府提出的“7500美元電動汽車補貼”政策，進行了延續(xù)和強化。

據了解，美國上上任總統(tǒng)奧巴馬當政期間，為了大力推動包括電動汽車在內的新能源產業(yè)發(fā)展，提出為電動汽車購買者提供最高7500美元/輛的聯邦補貼，以稅收抵免的方式進行，但存在“日落條款”。即每家車企只有20萬輛的額度，當車企在美電動汽車累計銷量達到20萬輛后，將會觸發(fā)補貼退坡，一年內退坡完畢。目前，特斯拉、通用汽車、豐田已經達到20萬輛的上限，而福特、日產即將碰到“觸發(fā)器”，Stellantis也是早晚的事。

為此，福特、通用汽車、Stellantis 和豐田曾于今年6月聯名上書美國政府，要求取消20萬輛的激勵上限。順應車企所愿，此次新法案把“觸發(fā)器”拆除了，取消車企20萬輛的補貼上限，而是改為電動汽車滲透率達到50%之后對補貼進行退坡。這樣一來，2023年購買特斯拉等車型的消費者就可以重新享受補貼。

時間方面，現有補貼政策的有效期是到2023年1月，而新法案將其延長10年至2032年底。

新法案通過后，中低收入者(個人年收入不超過15萬美元、家庭年收入不超過30萬美元)購買全新的電動汽車最高可獲得7500美元補貼，購買二手電動汽車最高可獲得4000美元補貼。另外，參與補貼的新車售價上限為：轎車5.5萬美元，SUV、皮卡和卡車8萬美元。

■推動電動汽車產業(yè)鏈北美化

圖片來源：Time網站

給出利好的同時，新法案也添加了一些限制條款。其規(guī)定，享受補貼的電動汽車必須在北美組裝，且電池材料和“關鍵礦物”必須來自美國或與美國有自由貿易協(xié)定(FTA)的國家，大部分的電池生產和組裝在北美地區(qū)完成。2023 年以后，“電池產自其他國家”的電動汽車，將無法獲得補貼。

據了解，此前拜登政府已推動美國國內電池供應鏈布局，包括關鍵礦產的開采。上述條例的推動者民主黨參議員喬·曼欽表示，電動汽車不應該依賴外國供應鏈。

可以看出，新法案意在圍繞美國本土，建立一套完整和獨立的電動汽車產業(yè)鏈。從整車角度來看，新法案要求電動汽車必須在北美組裝。也就是說，進口車被排除在外。這加大了中國新能源汽車出口美國的競爭難度，同時對于歐洲車企也不利。對此，歐盟委員會發(fā)言人Miriam Garcia Ferrer表示：“相對于美國制造商而言，這是對外國制造商的歧視。這將意味著它不符合WTO的規(guī)定。”

從電池角度來看，新法案此舉，相當于直接將中國企業(yè)的電池排除在外。目前，全球動力電池領域主要是中日韓三分天下。日本的松下此前已經和特斯拉在美國合資建設了超級電池工廠，而韓國電池廠商紛紛在美國與車企合建電池工廠，例如，LG新能源與通用汽車合作，三星SDI牽手Stellantis，SKI則與福特聯手，這些合作也得到了美國政府的支持，獲得了補貼或貸款。相比之下，中國動力電池廠商遲遲無法進入美國市場，而新法案的出爐，使得外國車企從中國采購電池也變得行不通。

另外，為了鼓勵“美國制造”，新法案還計劃發(fā)放20億美元的現金補貼，促使企業(yè)改造現有的汽車生產設備，轉為生產電動汽車。新法案還在美國范圍內提供200億美元的貸款，用于新建電動汽車生產設施。

當然，這利好已經進入北美電動汽車產業(yè)鏈的企業(yè)，不少企業(yè)早已開始布局。美國本土車企暫且不說，大眾集團今年3月宣布將投資71億美元，以加緊搶占北美電動汽車市場，包括建設電池工廠并在當地組裝電動汽車。豐田去年宣布在北卡羅來納州建設電池工廠。

責任編輯：黃霞