在當下，以鋰電池為動力制造的電動汽車已經在新能源車賽道上穩居“C位”，寧德時代、中創新航等動力電池廠商廣受市場追捧，鋰的價格也連續暴漲。但是，依然有資金在其他新能源車路線上布局。

近日，由威孚高科聯合包括博世在內的其他四家股東共同投資的無錫威孚氫隆動力科技有限公司成立，注冊資本5億元，經營范圍包含電池制造等。而該公司所踐行的技術路線是氫燃料電池。

與鋰電池相比，氫燃料電池具備排放更低、充電快、續航路程長等優點，但其高昂的成本、目前仍然較低的產量則使該技術路線飽受爭議。“目前氫燃料電池的生產成本比鋰電池高一倍以上，主要還是應用的數量太少;再加上當前的加氫設施配套欠缺、氫燃料電池汽車的技術也不是很成熟，整車購置成本和加氫成本都較高，市場啟動仍然需要國家政策的鼓勵與支持。但隨著國家政策以及補貼向氫能產業鏈的傾斜和投入，氫能源商用車包括氫能源重卡的發展將進入快車道。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅對《華夏時報》記者表示。

威孚高科下注氫燃料電池

6月30日，由威孚高科聯合包括博世在內的其他四家股東共同投資的無錫威孚氫隆動力科技有限公司成立，注冊資本5億元，經營范圍包含電池制造等。

資料顯示，威孚高科與子公司IRD、Borit合計出資3.75億元，持有合資公司75%股權。在其他出資方中，全球工業巨頭博世子公司RBINT出資7500萬元，占比15%，無錫市國資旗下投資平臺新動能基金出資5000萬元，占比10%。

值得一提的是，該公司所踐行的技術路線并不是目前最紅的鋰電池，而是氫燃料電池。不過和《華夏時報》記者交流時，威孚高科證券事務部工作人員并不認為自家的技術路線過于小眾，“其實國內做氫能源領域的企業還挺多的，比如說濰柴、上汽這些都是。”該工作人員說。

根據威孚高科此前發布的氫能業務發展戰略規劃綱要，2022-2025年，公司將加快推進亞太、歐洲、北美制造中心能力建設， 2021-2025年期間，實現全球產能膜電極800萬片，石墨雙極板900萬片，金屬雙極板400萬片及BOP關鍵零部件10萬件的小規模批產能力;其中亞太(中國)實現產能膜電極400萬，石墨雙極板500萬片，金屬雙極板200萬片及BOP關鍵零部件10萬件。至2025年，威孚高科氫能業務擬累計規劃投入約30億元，其中氫燃料電池核心零部件業務投資約26億元，PEM電解水制氫系統裝備業務投資約4億元。前述30億元投資計劃中，威孚高科近年來在氫能業務方面已累計投資約8億元用于收購。2019年3月，威孚高科收購丹麥IRD公司股權，IRD是一家成立于1990年的燃料電池廠商，其重點產品包括膜電極和石墨雙極板，在燃料電池領域擁有膜電極、雙極板等多項專利技術。2020年10月，威孚高科又與Borit正式簽署股權購買協議，全資收購Borit。Borit成立于2010年，是當前全球最大的獨立金屬雙極板一站式集成技術供應商。通過兩次國際并購，威孚高科構建了電堆核心零部件關鍵技術能力，目前，公司氫燃料電池核心零部件膜電極、石墨雙極板、金屬雙極板分別由公司100%持股的IRD和Borit研發、制造和銷售。

“公司的氫燃料電池業務是全球化布局，依托威孚高科集團化運營平臺，采用多品牌輕資產運營模式，獨立統一面向中國市場，進行氫燃料電池零部件產品的應用開發、供應鏈、制造、銷售及服務等。該種合資公司模式是通過深入調研，結合多家跨國公司的成功經驗確立的，有助于深化公司與海外子公司、戰略伙伴的合作關系。深耕汽車零部件行業六十多年，公司在技術、資金、人才等方面積累了相當的優勢，同時公司的產品質量控制水平、產品一致性、生產效率均處于行業領先水平。在發展氫能業務的方向上，公司還具有以下戰略協同優勢：豐富的國際化合作經驗，與戰略伙伴長期合作能力，持續的較大規模投入能力大規模工業化批量生產經驗，共享資源平臺，市場渠道協同優，研發協同優勢。”公司董秘劉進軍如是表示。

尚未成為主流，但前景可期

“氫燃料電池是一種將燃料如氫氣、天然氣和氧化劑不經過燃燒過程直接以電化學反應的方式，把化學能直接轉化為電能的高效發電裝置，是繼水力發電、火力發電、化學發電之后第四種發電方式。氫燃料電池的優點包括：持續發電;生成物主要是水，不排放有害氣體，清潔環保，做到零排放;氫燃料儲量豐富;燃料加注快，只需幾分鐘，而鋰電動車快充都要1小時;自重很輕，鋰電動車需要通過上百斤的電池來增大續航里程，燃料電池只需要加注10斤氫氣就可以跑400公里，更加適合長途出行。氫能作為智慧能源圖譜中的重要一環，可以解決未來能源生產、存儲和運輸環節中的諸多挑戰。”對于氫燃料電池的優點，國融證券分析師張志剛介紹道。

而從政策層面來看，交通運輸部此前印發的《綠色交通“十四五”發展規劃》提出，鼓勵開展氫燃料電池汽車試點應用。

盡管有諸多優點，但氫燃料電池并未在當下成為主流。特斯拉CEO馬斯克近年來就多次在公開場合對氫燃料電池展開批評，他認為，氫燃料電池壽命短，動力轉化率比較低，而且建立加氫站的難度比建立充電站的難度大很多。加氫站不僅建設成本更高，而且要考慮安全性問題，短時間之內很難普及。

“短期內，氫燃料電池車還無法和乘用車的鋰電池的動力系統相媲美，氫燃料電池目前的動力瞬時響應時間偏長，也就是說汽車的加速性能要弱很多，乘用車領域替代的必要性也有限。”祁海珅對《華夏時報》記者表示。

不過，氫燃料電池也有其適合的應用場景。交通運輸部規劃研究院環境資源所副所長黃全勝此前公開表示稱，氫燃料汽車在重載運輸場景、長距離運輸場景中優勢明顯。

“氫燃料電池商用車尤其是重卡領域，可以與鋰電池新能源車做互補式發展、缺口補位，彌補電動商用車尤其是電動重卡的長途里程焦慮和貨物裝載量與電池體積重量的此消彼長的矛盾問題，所以說，氫燃料電池車應該是引領氫能產業化發展的風口，也會成為未來新能源車終極解決方案之首。”祁海珅說。

他認為，目前國家的幾個示范城市群推動，也是在為氫能產業化發展鋪路，這是降低氫燃料電池電堆、系統制造成本和提高能量利用效率，最為有效的發展路徑。“商用車長距離使用、相對固定的行駛路線、加氫和加油的時間相當等應用場景和工作條件更適合氫燃料電池系統，雖然目前的成本還是很高、加氫站的數量太少，但隨著國家政策以及補貼向氫能產業鏈的傾斜和投入，氫能源商用車包括氫能源重卡的發展將進入快車道。”祁海珅說。

他同時表示，目前加氫站的投資成本是普通加油站的5倍以上，如何促進加氫站投資成本降低，將是當務之急。除了制氫成本問題，氫氣運輸和儲存也存在一些問題，氫氣管道基礎設施幾乎空白，氫氣液化儲存技術有待提高，這些也是氫能產業發展的戰略機遇。