記者近日從上海企事業單位環境信息公開平臺獲悉，蔚來汽車計劃投資2.185億元在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，并明確項目試制線的建設將為可能的規模化生產做好前期探索，試制樣品用于后續深度開發。這或將是蔚來汽車自造電池的開始。

作為電動汽車成本占比最高的部分，電池已成為各車企關注的焦點。隨著新能源產業快速發展，不少車企出于控制成本、保障電池供應等因素考量，紛紛選擇自建或聯合動力電池企業建設電池工廠。

切入電池領域

除蔚來汽車外，不少車企紛紛選擇下場自研、自產電池。今年3月，大眾汽車宣布將投資超過70億歐元在西班牙建電池工廠。其實，早在去年，大眾汽車就宣布研發磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態四種類型的電池，并表示到2030年前在歐洲建立6個動力電池工廠，每個工廠的年產能將會達40吉瓦時。

在今年一季度的財報會議上，特斯拉CEO馬斯克稱交付了首批搭載自產4680電池的電動車，這是重要的里程碑。預計今年其得州工廠將能夠同時生產4680結構電池包、2170非結構電池包的ModelY，柏林工廠也將實現2170和4680共線生產。馬斯克還表示，特斯拉得州工廠未來會成為世界上最大的電池工廠，預計到今年底，公司4680電池產能就將達到每年100吉瓦時，可滿足130萬輛電動汽車使用。

在我國，廣汽埃安自研動力電池試制線于今年3月打樁開建，項目總投資3.36億元，預計年底建成，初期先建設一條中等規模生產線，后期啟動量產線建設。未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池則由外部電池企業代工。北京奔馳也于近日發布消息稱，國產新一代梅賽德斯-奔馳電池在北京奔馳電池工廠正式下線，新一代電池將搭載在即將投產的國產全新EQE上。

除上述企業外，寶馬、現代、長城、吉利、小鵬、理想、長城、一汽、東風等也都也在積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。

避免受制于人

在業內人士看來，車企下場自造電池是為了避免在此輪競賽中受制于人。同時，降低成本、保障終端供應。德國汽車研究中心發布的報告顯示，2030年前，電池產量將無法滿足廠商需求;預計2022年至2029年間，全球將有逾1870萬輛電動汽車缺少電池。

據了解，早前由于電池供應問題，小鵬部分車型曾出現延期交付的情況，進而導致用戶維權。小鵬汽車董事長何小鵬近日在財報電話會上稱，公司從去年下半年開始引入更多的電池合作伙伴，期望解決由于缺乏電池而導致的產能不足。

在新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平看來，行業內有共識——“電池是電動化瓶頸”，現在車企普遍認識到了電池供應才是瓶頸。“從技術攻關上看，車輛電動化過程中電池技術必須與整車技術深度綁定，比如從直接大模組電池包向電池底盤一體化、電池車身一體化等方向發展，電池開發已經不是一個單純的零部件開發問題，而是整車開發的一大核心任務。”

“另外，從電池供應方面看，就國內供應情況來說，一般車企首先要看寧德時代和比亞迪，但比亞迪本身也是車輛產品的競企，寧德時代又一家獨大，所以電池外采既要保證應對疫情等特殊情況，還要建立雙渠道供應。”曹廣平進一步指出，“但增加其他渠道不如自己再建一個電池廠，內供和外采配合，渠道更保險，也有利于降低采購成本。”

重塑傳統體系

不過，車企想自研電池，僅靠自身摸索，不僅難度大，而且周期長。業內有觀點認為，只有如大眾、豐田、寶馬、福特這類擁有百年技術底蘊與資金實力的“大廠”，才有底氣在新能源汽車發展的新賽道上，賭得起“自研電池”這條路線。

對于新進者而言，要想快速、高效、低成本補足電池環節短板，必須導入更為前沿且高效的跨越式技術來實現追趕。“目前電池自身的技術還不穩定，下一代甚至幾代電池技術呼之欲出。因此我認為電池產業事實上仍有后來居上的機會。”曹廣平指出。

另有觀點認為，車企與電池企業合造電池，能實現共贏。“產業鏈上下游的融合正在走向新的階段。”光大證券此前在研報中表示，傳統的供應商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產業鏈上下游的融合發展將愈發深入，從訂單層面的綁定，到技術層面的綁定有利于整個行業的發展。“鋰電池屬于非標準化的電化學產品，與汽車鋼板等基礎原材料不同，并非每個企業造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術快速推進的產品，整車企業未來必然會延伸到電池領域。”乘聯會秘書長崔東樹指出。