埃隆·馬斯克又發表了驚人的言論，這一次他的目標是氫能。在一次有關汽車的產業論壇上，馬斯克發表了上述言論。而這也不是他第一次在公開場合表達對氫能的不屑了。2020年，馬斯克就在推特上表示燃料電池是傻瓜銷售，并且在當年馬斯克還補充說，氫燃料電池的傻瓜銷售毫無意義。

在馬斯克看來氫能制備的電解水過程效率很低，而且氫氣必須液化使用，能耗太高。而這一次馬斯克反對氫能的點在與儲能效率太低，液化氫需要大型儲罐，占地面積太大。

馬斯克不是第一個反對氫能的公眾人物，此前大眾集團CEO赫伯特·迪斯就在推特上表達了對氫能的不滿。他寫道：“應該尊重科學，鋼鐵、化工等領域都需要氫能，不應該把綠氫用在交通運輸的領域。”馬斯克也很快轉發了這一條推特，并表示贊同。

作為車企領導人，馬斯克和赫伯特有足夠的理由反對氫能。目前全球車企基本明確了電動化的轉型方向，而以豐田為代表的的少數日本企業則壟斷了氫燃料電池的主要技術。

當然，氫能現在還不是完美的能源形勢，馬斯克等人的反對理由（成本高、能效低）都是成立的。但一刀切地把氫能徹底否定也并不是什么科學理性的精神。

特斯拉在澳大利亞建設了目前全球最大的電化學儲能電站，2017年建成時有100MW，2020年擴建后有150MW。目前電化學儲能是緩解風電、光伏波動性的重要手段。但電化學儲能收到能量密度的限制，目前只能提供幾個小時的備用容量，短板明顯。大規模擴大電化學儲能不僅成本更高，也存在著占地面積的問題。

氫的能量密度更高，但由于考慮到成本，直接燃燒氫氣用于發電實際上也是一種不經濟的儲能形式。目前來看，比較合理和經濟的方法是：在風光大發的時間段首先為電化學儲能充電，然后用多余的電力電解水制氫儲能。在電力相對短缺或者需求增長的時候，首先使用電化學儲能電力，在尖峰時段電化學儲能耗盡之后，用氫氣發電來避免更高的市場化電價。

在交通運輸領域，電動汽車經過十幾年的發展后已經有了和燃油車直接競爭的能力。其實仔細觀察氫燃料電池的優勢（能量密度高、續航里程多、更輕、占用空間更少、充電更快）就能發現，相比于乘用車，長距離重卡使用氫燃料電池會更具競爭力。

目前氫能企業（尤其是裝備制造企業）已經開始提前布局氫能重卡的技術儲備。部分傳統車企和許多初創企業企業也開始壓住氫能重卡。

技術進步和產業規模化發展一直以來都是推動成本下降的主要路徑。氫能的發展目前還在起步階段，技術進步還有許多空間，未來的不確定性即代表了負面，也有積極的正面。至于馬斯克反對氫能是出于技術層面的判斷，還是徹底的“屁股決定腦袋”，可能只有他自己清楚了。