今年兩會上，動力電池回收成為多位全國政協(xié)委員、人大代表的重點議題。
全國人大代表格力電器董事長兼總裁董明珠建議規(guī)范鋰電池回收利用市場，避免劣質(zhì)廢舊鋰電池大規(guī)模流入市場。明確執(zhí)法主體，健全綜合執(zhí)法機(jī)制，保障動力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。
全國人大代表、啟陽(成都)投資管理有限公司董事長王麒建議進(jìn)一步規(guī)范新能源汽車動力電池回收管理機(jī)制。
全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議推動新能源車納入碳交易管理，將動力電池原材料納入戰(zhàn)略儲備。
如何規(guī)范動力電池回收市場?中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示，一是需要推動回收利用立法，明確各方主體責(zé)任，加大對“黑作坊”的懲治力度;二是提高行業(yè)準(zhǔn)入，繼續(xù)實行“白名單”管理，鼓勵支持有較強(qiáng)回收處理能力的企業(yè)有序開展回收利用。
折扣系數(shù)倒掛、按度數(shù)計價
動力電池回收價格考量點主要在于電池中鎳、鈷、錳、鋰等有價金屬含量，一般而言，要按鎳、鈷、錳、鋰等金屬的市場價打折回收。但當(dāng)前，動力電池回收已出現(xiàn)明顯的折扣系數(shù)倒掛現(xiàn)象。
動力電池回收商李鵬(化名)表示，今年動力電池回收的價格很高，地區(qū)不同價格也有明顯差異，部分電池的折扣系數(shù)(廢料價與新貨價的比)在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，最高折扣系數(shù)可以達(dá)到120%，都是加價買的狀態(tài)。
格林美方面表示，近期金屬價格有所上漲，電池回收價格也會相應(yīng)升高，將通過適當(dāng)提高回收電池循環(huán)再造的產(chǎn)品售價來降低原料成本上升的影響。
實際上，目前國內(nèi)動力電池回收沒有明確的定價機(jī)制，存在不正規(guī)的市場采取競價的方式回收電池的現(xiàn)象，小作坊給出的價格更高且成本低，電池更多流向了非正規(guī)軍市場。不同于去年，動力電池回收“黑市”中普遍以噸位計價的方式，今年更多是采用按度數(shù)計價的方式。“按噸計價相對來講便宜些。”動力電池回收商劉澤(化名)表示。
新京報貝殼財經(jīng)記者向多個動力電池回收公司及回收商販咨詢時發(fā)現(xiàn)，按度數(shù)回收是目前動力電池回收最主要的方式，1度(即1千瓦時)普遍價格在160元-350元，具體需要檢測電池的狀態(tài)來判斷。回收商販李麟(化名)表示，“按度數(shù)回收的話首先要看電池有沒有鼓包，在不鼓包的情況下，一度電的模糊報價是240元-350元。”他進(jìn)一步表示，回收報價需要評估電池的年限、車輛的公里數(shù)、電池的狀態(tài)及衰減程度等。
另一位電池回收商唐生(化名)表示，“如果電池狀態(tài)不是特別好的話，電池報價大概200元一度電(1千瓦時)，但也需要對電池的容量進(jìn)行檢測，如果狀態(tài)好，價格肯定也更好。”他解釋稱，如果一臺車電池銘牌標(biāo)注是60kwh，如果按照200元/kwh計算，那一臺車一個電池包的價格就是1.2萬元。
唐生表示，如果按噸也分為幾種，一種是能再利用的，一種是廢品拆解，如果按照純廢品回收的話，純電池價格一萬二三左右，如果帶殼子的話可能幾千塊;但他同時強(qiáng)調(diào)需要檢測電池的容量，衰減程度，如果電池狀態(tài)好一般都是按照度數(shù)回收。
記者在咨詢中發(fā)現(xiàn)，動力電池回收商并不在意貨源的所在地，表示可自費(fèi)全國各地上門提貨，并表示如果貨量多可進(jìn)一步合作。不僅如此，記者在二手商品交易平臺等網(wǎng)絡(luò)平臺以新能源動力電池、廢舊汽車電池等為關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索時可以發(fā)現(xiàn)關(guān)于新能源汽車動力電池回收的帖子比比皆是，大多表示大量收購、重金求購、全國各地上門回收等。
鎳鈷鋰等金屬價格上漲帶來“好收成”
在記者咨詢過程中，有回收商3月4日晚上11點多發(fā)來正在將回收的電池裝車的視頻，并表示現(xiàn)在經(jīng)常晚上也要加班加點干活。讓回收商趨之若鶩的是回收背后的高利潤。
真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯表示，“在資源價格不高的情況下，回收廢舊動力電池的主要用途是梯次利用;在資源價格高漲的情況下，處理成資源和原料也可以獲利，也會有更多回收企業(yè)回收電池拆解處理原料。”當(dāng)下，在動力電池原材料價格持續(xù)上漲的背景下，對于動力電池回收商而言，回收廢舊電池更多是為了拆解拿到其中原材料。
據(jù)悉，鎳氫電池里面包含35%鎳、4%鈷、1%錳和8%稀土元素;磷酸鐵鋰電池含有1%鋰，三元電池則含有12%鎳、5%鈷、7%錳和1%鋰。這些電池中的金屬材料價格自2021年以來大多出現(xiàn)了明顯的上漲，其中以電池級碳酸鋰和電解鈷為甚。
“目前動力電池回收價格飆升，主要由于近期上游原材料價格持續(xù)大幅上漲，碳酸鋰材料價格達(dá)到50萬元大關(guān)，較1月初上漲近70%，鈷、鎳價格也同步出現(xiàn)較大幅度上漲，電池回收企業(yè)僅需直接將退役電池處理后出售其中的貴金屬材料便可獲利，從而引發(fā)退役電池的高需求。”王耀表示，“此外由于退役電池回收體系仍不完善，正規(guī)渠道回收量少，市場供需失衡疊加對未來材料價格持續(xù)上漲的高預(yù)期，使得回收企業(yè)愿意出高價購買退役電池。”
墨柯表示，“動力電池回收本身的成本變化不大，而隨著鎳鈷鋰等金屬價格上漲，意味著回收行業(yè)可能會有更好的收成，這也是動力電池行業(yè)關(guān)注度提升的主要原因。”
動力電池回收價格的上漲也與行業(yè)本身的供需結(jié)構(gòu)有關(guān);目前真正進(jìn)入報廢階段的電池還是新能源汽車初入市場時最早那一批電池，數(shù)量并沒有那么大，廢舊鋰電池供應(yīng)總量不及回收處理產(chǎn)能的一半，市場存在巨大的供應(yīng)缺口。同時疊加金屬原材料價格持續(xù)上漲，市場對貨源的搶奪更加呈現(xiàn)白熾化的狀態(tài)。
由于原材料價格的持續(xù)上漲，已經(jīng)出現(xiàn)高利潤刺激下的囤貨現(xiàn)象。對此，上述回收商劉澤表示，“現(xiàn)在都是在高價回收，想通過原材料價格上漲的紅利實現(xiàn)利潤的翻倍，但其實心里也有擔(dān)憂，不知道金屬的價格是否會一直上漲，一旦價格下跌會帶來損失。”而在業(yè)內(nèi)看來，囤貨一方面會導(dǎo)致市場的不良競爭，另一方面如果價格下跌則會導(dǎo)致行業(yè)崩盤。
王耀分析稱，“目前是有回收企業(yè)存在一定的囤貨情況，這樣對企業(yè)來說有一定風(fēng)險。上游材料如鋰在全球是有足夠儲量的，只是開采項目建設(shè)周期較長，隨著新增產(chǎn)能逐漸釋放，后續(xù)供需緊張形勢將得到有效緩解。”他補(bǔ)充說道，“此外材料價格本輪大幅度上漲是非理性的，不排除有企業(yè)在其中囤貨炒作。目前按公開材料報價計算，電池成本已經(jīng)超過下游市場接受預(yù)期，政府部門也已對此高度重視，相信在各方調(diào)節(jié)下，材料價格繼續(xù)大幅上漲已較為困難，對目前高位接盤的回收企業(yè)來說存在一定的虧損風(fēng)險。”
小作坊回收拆解處理“代價”大，正規(guī)軍回收拆解“成本”高
高利潤催生賽道玩家突增，10年間呈現(xiàn)出幾百倍的增長。公開數(shù)據(jù)顯示，2011年第一批電動汽車正式投放市場，同年與電池回收相關(guān)的企業(yè)注冊量首次突破200家，十年過去，2021年這一數(shù)據(jù)直接飆升至2.4萬家。
汽車行業(yè)分析師田永秋表示，“2021年電池回收相關(guān)企業(yè)注冊量爆發(fā)式增長的主要原因是業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為市場第一批電動汽車電池正在進(jìn)入退役期，市場前景明朗，此外與動力電池相關(guān)的配套產(chǎn)業(yè)也正在逐步落地。”
盡管，與電池回收相關(guān)的企業(yè)注冊量激增，但動力電池回收市場的“正規(guī)軍”卻寥寥無幾，小作坊仍占大多數(shù)。
小作坊的出現(xiàn)要追溯到新能源汽車推廣初期，彼時動力電池制造技術(shù)很不成熟，良品率較低，催生了一批小作坊，回收電芯廠廢極片料。隨著動力電池技術(shù)的提高，回收商開始收廢電池，剩余容量高，檢測指標(biāo)好的以梯次利用價格賣掉，不好的人工拆解后再賣給下游冶煉企業(yè)提取正極材料前驅(qū)體，從中獲取收益。
2018年、2020年、2021年，工信部先后發(fā)布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單公告，動力電池回收“正規(guī)軍”也相繼誕生，截至目前進(jìn)入工信部白名單的企業(yè)累計僅有45家。
但“正規(guī)軍”的誕生并未徹底改變動力電池回收市場的現(xiàn)狀。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年全年退役動力電池約7.4萬噸，當(dāng)年5家白名單企業(yè)回收處理總量為0.5萬噸，這也就意味著九成以上的退役電池都流向了“黑市”。時至2020年，中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年中國新能源汽車保有量已達(dá)492萬輛，累計退役的動力電池有20萬噸(約25GWh)，但業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)顯示，白名單企業(yè)總回收量不足5萬噸，大部分退役動力電池仍流入小作坊。
2021年7月，吉利、威馬、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產(chǎn)企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，表示廢舊動力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)必須為“白名單”上榜企業(yè)，杜絕中間商、小作坊企業(yè)參與競買，同時還呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守，規(guī)范廢舊動力電池的流向渠道。
但由于“正規(guī)軍”的價格低于非正規(guī)市場，而當(dāng)前的動力電池回收市場呈現(xiàn)價高者得的狀態(tài)，導(dǎo)致盡管各路“正規(guī)軍”使盡渾身解數(shù)，仍難以從敢出高價的小作坊手里搶到電池。
“‘黑作坊’較正規(guī)軍具有更低的運(yùn)營成本，往往可以用價格優(yōu)勢更容易拿到電池，但由于處理流程不正規(guī)、技術(shù)水平低，‘黑作坊’在處理時更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題，同時也十分不利于行業(yè)對電池的溯源管理。”王耀表示，“對回收產(chǎn)業(yè)來說，‘黑作坊’的存在嚴(yán)重擾亂市場秩序，正規(guī)企業(yè)拿不到電池，難以形成生產(chǎn)規(guī)模，回收產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展便無從談起。”
而對于“正規(guī)軍”而言，同樣面臨在自動化拆解、破碎分選、智能化解離技術(shù)等電池的預(yù)處理技術(shù)方面的技術(shù)瓶頸。寧德時代方面并表示，有價金屬高效提取等關(guān)鍵技術(shù)和裝備還有待升級，廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平有待提升;同時目前動力電池還屬于非標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，回收拆解成本較大，較難實現(xiàn)全流程機(jī)械化。
同樣盈利也是一大難題。天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊卧硎荆患移胀ǖ幕厥掌髽I(yè)從一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值為8110元，但回收成本卻高達(dá)8540元。這樣的企業(yè)往往還需要政府補(bǔ)貼，最終收益甚至不如賣廢鐵高。
2025年報廢量或超百萬噸，資本市場聞風(fēng)而動
中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，2025年我國需要回收的廢舊動力電池容量預(yù)計將達(dá)到137.4GWh，超過2020年的5倍。格林美副總經(jīng)理、董事會秘書歐陽銘志曾表示，至2025年中國動力電池報廢量將會超過100萬噸以上，動力電池回收產(chǎn)業(yè)將成為下一個風(fēng)口產(chǎn)業(yè)。
新能源汽車的使用壽命為4-6年，而動力電池則是新能源汽車的心臟，假設(shè)動力電池的使用壽命為5年，由此推測2021年有25.2萬噸動力電池退役，2030年該數(shù)字將會增漲至237.3萬噸，對應(yīng)著1074.3億元的市場空間。
資本的逐利本性，自然也不會放棄這片藍(lán)海。日前，容百科技方面宣布與格林美攜手，計劃通過參股的方式投資格林美控股的武漢動力電池再生技術(shù)有限公司18%的股權(quán)，雙方將在動力電池回收、海外鎳資源冶煉、前驅(qū)體產(chǎn)品供銷等領(lǐng)域展開合作。
此外，富臨精工也表示擬投建年產(chǎn)20萬噸新型高壓實磷酸鐵鋰正極材料等項目，其中包括鋰電池回收再利用等項目。去年國軒高科、寧德時代也曾先后宣布投資不包括廢舊電池材料回收的產(chǎn)業(yè)鏈項目。
A股市場中動力電池回收相關(guān)的概念股也呈現(xiàn)出走高趨勢，東方財富網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，3月1日動力電池回收板塊指數(shù)最高報913.79，多只個股走高;截至3月9日收盤，東方財富網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，動力電池回收板塊指數(shù)報收于819.22，個股數(shù)量19家，其中迪生力漲幅10.03%，天奇股份漲幅為4.22%，南都電源漲幅為3.39%，富春環(huán)保漲幅為0.89%。
針對于動力電池回收行業(yè)發(fā)展，王耀建議，一是需要完善產(chǎn)業(yè)管理政策，加快推進(jìn)動力回收利用立法工作，研究制定梯次利用電池產(chǎn)品管理機(jī)制，通過節(jié)能環(huán)保、綠色制造等專項基金支持培育骨干企業(yè)。二是加快相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)修訂，亟須領(lǐng)域鼓勵以團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)方式先試先行。三是強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)協(xié)作，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會、聯(lián)盟等行業(yè)平臺作用，推動產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)信息共享，合作共建退役電池回收渠道，聯(lián)合推進(jìn)殘值檢測技術(shù)、自動化拆解技術(shù)及相關(guān)設(shè)備開發(fā)，探索實踐車電分離等新型商業(yè)模式。
