“滿坑滿谷的資金體量，在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游買之余，也在布局末端補能業(yè)務，無論從業(yè)務前景還是發(fā)展布局來說，都很合理且必要。” 中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事張秀陽對《證券日報》記者表示。

換電模式發(fā)展受困

“寧王”進軍換電賽道

事實上，從充電到換電，新能源汽車補能技術(shù)路徑的馬拉松早已開啟。縱觀換電市場，目前大體可分為國家隊(國家電投)、私營換電服務商(奧動新能源)、新能源車企(蔚來)和動力電池制造商(寧德時代)四大類。

然而，目前換電行業(yè)缺乏行業(yè)標準，企業(yè)各自為政。以《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》為例，規(guī)定的電池型號就多達145種。此外，換電類型還包括側(cè)面換電、分箱換電、底盤換電等。由此可見，車企間要實現(xiàn)換電，不管從電池型號還是換電類型上，都具有鴻溝需要跨越。

據(jù)了解，截至目前，蔚來、北汽、上汽榮威、吉利楓葉、長安、一汽奔騰等車企已推出換電乘用車型。其中，蔚來主要面向C端消費者，其余車企則主要向出租車運營公司提供服務。如此，誰率先成為新能源汽車領(lǐng)域的“賣水人”，還撲朔迷離。

眾所周知，換電方案解決的是新能源車續(xù)航和充電時長的問題，通過車電分離，消費者可選擇租賃電池，進一步節(jié)約購車成本。

同時，政策層面暖風勁吹。早在2020年11月份發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中就提到，要求加快充換電基礎設施建設，協(xié)調(diào)推動智能路網(wǎng)設施和標準建設，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。

對此，東吳證券分析師周爾雙認為，隨著寧德時代等龍頭電池廠的加入，疊加國家政策的陸續(xù)出臺，有望推動電池標準化。

“寧德時代入局的背后，劍指仍待挖掘的千億元級規(guī)模換電藍海市場。” 張秀陽認為，寧德時代覆蓋全球動力電池市場，是其進軍換電領(lǐng)域的堅實后盾，可以讓動力電池的換電運營、保養(yǎng)以及回收利用等更容易在統(tǒng)一標準下高效運行。

商業(yè)模式亟待創(chuàng)新

換電賽道“賣水人”花落誰家?

中信證券研報指出，在“30·60”大背景下，換電成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式。在政策、資本、自身產(chǎn)品力提升基礎上，2022年有望成為換電行業(yè)高速發(fā)展元年;基于2025年國內(nèi)新能源汽車銷量780萬輛，換電車型占比有望達30%的行業(yè)預判，2025年國內(nèi)換電站將達2.2萬座，運營市場規(guī)模有望達2631億元，換電站設備市場有望達693億元。

正因如此，換電市場也吸引了諸多玩家。除寧德時代外，目前國內(nèi)換電領(lǐng)域中包括山東威達、國電南瑞、許繼電氣等換電設備生產(chǎn)商;奧動新能源、伯坦科技、時空電動等中游運營端;以及蔚來、吉利等車企和電網(wǎng)企業(yè)、能源類企業(yè)，甚至互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

然而，看似前景明朗的換電市場，實際上一直面臨著運營商高成本、盈利難等問題。時代電服總經(jīng)理陳偉峰向《證券日報》記者坦言，“入局換電市場最大的風險是能否盈利，以及對服務方面的擔憂。”

以北京市為例，截至2020年底，北京等一線城市換電站的平均利用率僅為20%左右。而在車輛匹配的前提下，單一換電站的利用率達到60%至70%才能實現(xiàn)盈虧平衡。

與此同時，換電模式?jīng)]有主機廠的支持也終究無法推廣。周爾雙表示，主機廠面臨喪失核心技術(shù)風險，因此阻礙換電模式進一步推廣。

對此，有換電行業(yè)從業(yè)者告訴記者，如今車企心態(tài)正在發(fā)生改變，他們越來越接受標準化的電池包，以此降低汽車開發(fā)和適配成本。同時，換電正在催生新的資產(chǎn)運營模式，車企和其成立的電池資產(chǎn)公司正在把私人電池變?yōu)楣举Y產(chǎn)，然后通過擔保資產(chǎn)發(fā)行ABS獲得資金。如此，不僅可以幫助充電企業(yè)擴大充電樁規(guī)模，提高充電站服務。同時，新穎的商業(yè)模式及場景也讓會讓公司更具想象力。