財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委日前聯合發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）明確，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送等領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基礎上退坡20%。

值得注意的是，《通知》指出，新能源汽車購置補貼政策于12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。這意味著，自2009年以來實施的新能源汽車補貼政策全面退出進入倒計時。

長期增長態勢未受影響

事實上，按照最初的政策構想，新能源汽車補貼在2020年就應退出。不過，彼時受新冠疫情等多重因素影響，我國汽車市場出現下滑。為提振市場消費，2020年4月，財政部等四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出平緩退坡力度和節奏，將補貼政策實施期限延長至2022年底。

2021年，新能源汽車產業面對全球疫情蔓延、芯片短缺等不利影響，仍實現大幅增長，1-11月產銷量分別達到302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍，11月新能源乘用車市場滲透率更達到19.5%。新能源汽車進入爆發式增長新階段，并由過去的以政策驅動為主轉向了市場驅動。這為補貼政策有序退坡創造了有利環境。

《通知》明確，2022年補貼政策維持動力電池系統能量密度、續駛里程、能耗等技術指標門檻不變，以穩定企業預期。而續航里程在300公里至400公里區間的純電動乘用車補貼標準由2021年的1.3萬元降低為9100元，減少3900元；續航大于400公里的純電動乘用車補貼標準為1.26萬元，將較去年的1.8萬元，減少5400元。

部分車企隨即通過漲價或限時保價策略，來應對補貼退坡的壓力。業內人士認為，短期內的車價波動對消費者購買行為有所影響，但業內對補貼政策的退出早有共識，不會抑制產業長遠發展大勢。中汽協預判，今年我國新能源汽車將繼續保持高速增長，年銷量有望突破500萬輛，同比增長47%。

補貼政策催生全球最大市場

新能源汽車的補貼政策可以追溯到行業起步之初。2009年，為扶持新興產業，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助。

記者梳理統計，工信部先后發布多批新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況，從2009年到2020年，12年間，中央財政補貼資金累計投入超1200億元。加上歷年地方財政補貼、充換電基礎設施建設補貼等，我國在新能源汽車產業上的補貼額度高達數千億元。

與之相伴的是，12年來，新能源汽車年銷量實現了262倍的增長，從2009年的5209輛，增長至2020年的136.7萬輛。我國由此成為全球最大的新能源汽車市場，產銷量連續七年穩居世界首位。

在這期間，為扶持行業健康發展，提升核心競爭力，我國新能源汽車補貼提高了準入門檻，要求非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程超過3萬公里，同時產品關鍵性能指標也向高技術、高續航方向傾斜。

在政策引導下，當前我國主流新能源汽車續航里程提升至500公里。與此同時，我國建起全球最為完備的新能源汽車產業鏈，關鍵零部件產業規模、技術水平居于世界前列，特別是電池能量密度成倍提高、成本連年下降，保障了我國新能源汽車持續突破。

新能源汽車發展已深入人心

雖然補貼退坡，但政策對新能源汽車的扶持決心沒有改變。國家層面《2030年前碳達峰行動方案》《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》等系列頂層設計，明確了新能源汽車是未來發展方向。

尤其是已試行近4年的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》——俗稱“雙積分”政策，被認為是補貼退出后的“接棒者”。根據這一政策，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應的新能源積分。此舉意在通過燃油汽車補貼新能源汽車，以市場化手段優化汽車產業結構。

國家層面之外，多地已將新能源汽車列入城市發展規劃。比如，近日廣州市印發的《智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃》提出，研究出臺有利于新能源汽車推廣應用的上牌、充電和市域內高速通行優惠等政策措施，積極推動相關領域實現新能源汽車規?；⑸虡I化應用。到2025年，廣州全市新能源汽車滲透率超過50%，保有量提升至80萬輛。

多位人士指出，新能源汽車發展已深入人心。新能源汽車在投資準入設計、稅收優惠、不限行限購等方面仍然享有政策優待，政策扶持重點將進一步由購買端向使用端轉移。降低購車成本、提升消費者使用體驗、完善電池回收利用將是行業未來工作的重點。