比亞迪到底是不是中國的特斯拉？兩者似乎很難放在一起比較，主要是因為特斯拉已經(jīng)成為一家全球化的科技創(chuàng)新公司，并且通過新能源汽車就在市值上擊敗了多家百年歷史的燃油車企。在新能源汽車銷量上，特斯拉對比亞迪也是遙遙領(lǐng)先。
但比亞迪同樣經(jīng)歷了一條類似于特斯拉的快速增長曲線，依賴于新能源上的成功轉(zhuǎn)型，比亞迪成為中國市值最高的汽車企業(yè)。
甚至如今還可以在街頭上看到比亞迪生產(chǎn)的口罩。除了汽車和口罩之外，比亞迪還做電池、半導(dǎo)體、電子代工等。
看似體量巨大的比亞迪，雖然已經(jīng)在中國新能源汽車市場獨占鰲頭，但依然存在不少挑戰(zhàn)。如何尋找增量空間，是比亞迪邁過萬億門檻的關(guān)鍵。
新能源汽車度過陣痛期
汽車業(yè)務(wù)依然是比亞迪最重要的業(yè)務(wù)。比亞迪2020年財報顯示，汽車業(yè)務(wù)全年營收839.93億元，在營收中占比53.64%；電子代工業(yè)務(wù)收入600.43億元，占比為38.34%，電池光伏業(yè)務(wù)120.88億元，營收占比7.72%，也是最小的業(yè)務(wù)板塊。
比亞迪也是中國車企中新能源轉(zhuǎn)型最成功的的車企之一，這主要體現(xiàn)在新能源車型的銷量和占比上。2020年全年，比亞迪新能源車銷量占總銷量41.27%。
這一比例在2021年上半年繼續(xù)提升。根據(jù)比亞迪的產(chǎn)銷快報，截至6月30日，比亞迪2021年的累計銷量達(dá)246689輛，同比增長55.51%。其中，新能源車?yán)塾嬩N量154579輛，占上半年總銷量的62.66%。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年7月，比亞迪以50387輛的月銷量成為中國車企新能源汽車銷量第一名，第二名的特斯拉月銷量僅為32968輛。
而在2021年銷量排名前五的新能源車型中，排在第五位的比亞迪漢EV系列平均售價為25.87萬元，遠(yuǎn)超過五菱宏光的mini EV、長城的歐拉黑貓等，僅次于特斯拉Model Y 34.79萬元的平均售價。甚至，漢EV系列的平均售價超過了小鵬汽車等新勢力的單一車型。
三位在南方某省會城市的汽車銷售告訴新浪科技，過去這半年在店里，賣比亞迪的都能月入五位數(shù)，賣吉利新能源的幾乎只能拿底薪跟基本績效了。言下之意，銷量在中國自主品牌名列前茅的吉利，卻難以在新能源市場立足。
2021年上半年，比亞迪僅漢EV系列的銷量，就比吉利旗下所有新能源車型的銷量之和還要高。這意味著，比亞迪基本度過了從“補貼時代”過渡到市場化競爭時代的陣痛期。
早在2014年，比亞迪就已經(jīng)宣布向新能源汽車全面轉(zhuǎn)型，并在隨后新能源補貼紅利的助推下，快速成長為行業(yè)領(lǐng)先的企業(yè)，曾經(jīng)創(chuàng)造連續(xù)四年蟬聯(lián)中國新能源汽車銷量第一的佳績。2018年比亞迪走到了轉(zhuǎn)型的拐點，新能源車型全年銷量達(dá)到24.78萬輛。當(dāng)年7月，比亞迪的新能源汽車銷量第一次超過了燃油車，基本完成傳統(tǒng)汽車向新能源汽車的交替。
在比亞迪1300.55億的總營收中，汽車及相關(guān)產(chǎn)品貢獻了773.48億，其中，新能源汽車業(yè)務(wù)收入約為524.22億元，占汽車業(yè)務(wù)收入的74%，貢獻了集團總營收的40.31%。
但過度依賴新能源補貼的比亞迪，隨后就遭遇了補貼滑坡的陣痛。2019年3月推出的新能源補貼政策堪稱歷年來補貼退坡力度最大的一次，最高補貼直接從9.9萬降至3.3萬。
比亞迪利潤的很大一部分來源于補貼。財報顯示，2017年比亞迪獲得政府補助12.7億元，約占全年凈利潤的33%；2018年，比亞迪獲得補助20.73億，占全年凈利潤比例上升到約75%。
所以，補貼滑坡對比亞迪的影響顯而易見。一位在比亞迪負(fù)責(zé)慢充電源模塊的前員工告訴新浪科技，2019年比亞迪的效益不太好，加上2020年疫情的打擊，很多員工當(dāng)年2月到6月的社保都沒有繳納。
“我當(dāng)年底離職了，反正一直沒有看到補繳。一個科室20多個人，在2020年下半年陸陸續(xù)續(xù)走了一半還多。”他說。
比亞迪2019年年報顯示，全年營收為1277.39億元，同比下降1.78%；凈利潤為16.12億元，同比下降42.03%；比亞迪新能源汽車全年銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%。
比亞迪的第二增長點在哪里？
經(jīng)歷過2019年的低谷后，2020年比亞迪可以算是觸底反彈。從2021年上半年銷量來看，比亞迪有望繼續(xù)在新能源汽車市場擴大領(lǐng)先優(yōu)勢。
但這個領(lǐng)先，目前僅僅是銷量上的領(lǐng)先。正如同比亞迪本身那樣，比亞迪新能源汽車也需要尋找面向未來的第二增長點。
從營收來看，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)是比亞迪的第一大業(yè)務(wù)，但凈利潤最高的卻是電子代工。比亞迪電子是全球第二大的手機代工廠，2020年凈利潤達(dá)54.41億元，比較2019年增長了240.59%。
汽車和電子代工，都屬于比亞迪的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，在此之外，比亞迪還沒有找到新的增長點，第三大業(yè)務(wù)板塊電池光伏業(yè)務(wù)在集團中的占比甚至不足10%，而且在外部還有強力競爭對手。
高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機量約136.30GWh。在排名前十的企業(yè)中，中國電池企業(yè)占據(jù)6席，合計市場份額為41.1%，其中前兩名分別為寧德時代和比亞迪。但排名前兩位不意味著兩者的差距比較小。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，7月份國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前5名分別是：寧德時代（50.1%）、比亞迪（16.8%）、中航鋰電（6.8%）、國軒高科（5.5%）、億緯鋰能（2.5%）。也就是說，寧德時代最新的市場份額已經(jīng)過半，約等于三個比亞迪。
對比亞迪電池光伏業(yè)務(wù)來說更為致命的是寧德時代已經(jīng)在股價的高點準(zhǔn)備了充足資金擴充產(chǎn)能，鞏固領(lǐng)先優(yōu)勢。2020年2月，寧德時代拋出定增方案，涉及資金總額約200億元。今年8月，寧德時代又拋出新一輪定增募資預(yù)案，擬募資582億元。
寧德時代表示，這一輪定增募資中的419億元全部用于擴張產(chǎn)能，產(chǎn)能擴張項目共有五個，全部為鋰離子電池相關(guān)項目。擴張完成后，將為寧德時代帶來137GWh新產(chǎn)能，接近寧德時代目前產(chǎn)能加上在建產(chǎn)能，相當(dāng)于再造一個寧德時代。
據(jù)媒體的報道，比亞迪將向特斯拉和現(xiàn)代汽車供應(yīng)刀片電池。不可否認(rèn)的是刀片電池在安全性和充電效率上具有領(lǐng)先水平，但面對即將將鈉離子電池商業(yè)化，并且不斷擴張產(chǎn)能的寧德時代，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)壓力不小。
新能源汽車的智能化，則是比亞迪汽車業(yè)務(wù)破局智能時代的關(guān)鍵，很明顯的是，對比特斯拉和造車新勢力來說，比亞迪在這方面做得還不夠。
2021年4月，比亞迪在上海車展發(fā)布了純電平臺 e3.0，將比亞迪純電戰(zhàn)略推向高峰。此外，比亞迪還自主研發(fā)了車載操作系統(tǒng)BYDOS，實現(xiàn)硬件層和應(yīng)用層的解耦。但在實際用車中，依然有不少用戶吐槽比亞迪的車缺乏人性化。
在懂車帝、汽車之家等汽車內(nèi)容社區(qū)，有許多用戶吐槽比亞迪車輛。和特斯拉、造車新勢力等強互聯(lián)網(wǎng)基因品牌相比，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的比亞迪與用戶的距離依然沒有被濫用的OTA拉近。在智能輔助駕駛技術(shù)上，比亞迪雖然強調(diào)自研，但明顯缺乏亮點。
最后，就市場結(jié)構(gòu)來說，比亞迪汽車顯然沒有經(jīng)過國際市場的充分考驗。以豐田汽車為例，其2021年上半年全球銷量超過541.7萬輛，其中中國市場銷量為97.1萬輛，分別是比亞迪銷量的約21倍和3.8倍。后者的銷量幾乎全部集中于中國市場。
無論是比亞迪的汽車業(yè)務(wù)，還是電池業(yè)務(wù)，能否在海外市場找到增量空間，對于比亞迪的未來至關(guān)重要。
在過去七年時間，比亞迪的市值翻了七倍，如今已經(jīng)接近了萬億市值的關(guān)口。特別是今年3月刀片電池發(fā)布之后，比亞迪市值一路走高，過去半年時間接近實現(xiàn)翻倍。
雖然在總銷量上還不如其他競爭對手，但依靠在新能源汽車上成功轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢，以及刀片電池的出色表現(xiàn)，比亞迪已經(jīng)成為中國市值最高的車企，將其他對手甩在身后。
但新能源時代的競爭才剛剛拉開序幕，智能化時代的競爭才是關(guān)鍵，比亞迪依然還要面對更多的挑戰(zhàn)。
