眾所周知，PACK作為新能源汽車動力電池系統(tǒng)生產(chǎn)、設計和應用的關(guān)鍵步驟，是連接上游電池生產(chǎn)與下游整車運用的核心環(huán)節(jié)，動力電池包的PACK成組工藝水平，直接關(guān)系著電動汽車的動力性能和安全性能。無論是寧德時代、國軒高科、孚能科技等電池企業(yè)，還是上汽、廣汽、蔚來等整車企業(yè)，對PACK都極為重視。

盡管今年遭遇了疫情“黑天鵝”，但生產(chǎn)廠商對PACK產(chǎn)線的建設熱情絲毫不減。近日，蘇州安靠電源成功簽約落戶巴南經(jīng)濟園區(qū)，項目計劃總投資5000萬元，擬新建鋰電池PACK生產(chǎn)線，主要從事軍用鋰電源系統(tǒng)的科研、生產(chǎn)及技術(shù)服務等。項目預計2020年12月建成投產(chǎn)，5年內(nèi)全面達產(chǎn)，達產(chǎn)后年產(chǎn)值約2億元。

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，蘇州安靠電源主要從事新能源鋰電源系統(tǒng)的研發(fā)與制造，擁有獨創(chuàng)的插拔式鋰電池PACK技術(shù)，可以降低安全隱患，極大提高了鋰電池組的安全性和可靠性，并可按客戶要求進行無限制任意組合，滿足各種不同需求。該技術(shù)已廣泛應用于電動大巴車、電動乘用車、電動物流車、電動摩托車、電動船、AGV、無人機、儲能等領(lǐng)域。

除此之外，今年7月初，微宏動力位于德國勃蘭登堡州路德維希的動力電池PACK工廠生產(chǎn)廠房落成。該工廠將用于生產(chǎn)貨車、卡車、跑車和越野車的動力電池系統(tǒng)，并計劃在2021年3月啟動第一條生產(chǎn)線，開始為歐洲客戶提供電池模塊和電池組。

據(jù)微宏動力負責人透露，該工廠第一階段總投資額將達4300萬歐元(約合人民幣3.4億元)，初期規(guī)劃年產(chǎn)能1.5GWh，年產(chǎn)30萬至50萬個電池模塊，可滿足1萬至3萬輛電動汽車的電池需求。后期將進一步擴充年產(chǎn)能至6GWh，屆時可滿足5萬至7萬輛汽車的電池需求。

值得注意的是，江西遠東電池近日與越南VinFast達成合作，完全自主研發(fā)的電池包產(chǎn)品受到VinFast高度認可并成功出貨。據(jù)了解，此次為越南客戶提供的是由21700圓柱電芯系統(tǒng)集成的PACK產(chǎn)品，電量達到90.3 kWh，能量密度達到150Wh/kg以上，續(xù)航里程達到560km并配套液冷技術(shù)，可滿足國內(nèi)外高端整車客戶需求。

近年來，電池企業(yè)和整車廠出于降成本等多種目的，紛紛投資自建或合建PACK廠。目前國內(nèi)的電池生產(chǎn)商寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、微宏動力、中航鋰電、恒大新能源等均涉足PACK領(lǐng)域。

在主機廠中，包括長城、廣汽、上汽大眾、上汽通用、長安、合眾、金康、國能、天津一汽等車企已加入自建PACK行列。與此同時，主機廠與電池廠或第三方PACK廠合資建設PACK廠也蔚然成風，比較典型的有廣汽與寧德時代、上汽與寧德時代、東風與天津力神、長安與比亞迪等案例。

電池企業(yè)涉足PACK領(lǐng)域有明顯的便利性。其掌握著大量電動汽車不同運行狀態(tài)的電池數(shù)據(jù)，而PACK系統(tǒng)核心算法的成熟與迭代升級取決于龐大基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的搭建，動力電池生產(chǎn)企業(yè)在算法上存在著天然的優(yōu)勢。這使得動力電池生產(chǎn)企業(yè)在PACK主導權(quán)上的優(yōu)勢得天獨厚。電池企業(yè)通常采用“BMS+PACK”的模式，掌握了動力電池電芯到電池包的整套核心技術(shù)。

由于主機廠通過對PACK領(lǐng)域的涉足，能夠全面了解電芯的整個制造過程，還能據(jù)此有效地定義出最佳的電池設計和規(guī)格，以及其制造流程，并能夠指導電池供應商按照車企的需求，進行定制化的生產(chǎn)。基于上述原因，越來越多主機廠通過選擇外購電芯自己做總成的方式涉足PACK領(lǐng)域，顯得必要且必需。

事實上，在動力電池PACK市場競爭中，整車企業(yè)也有著其自身不可替代的優(yōu)勢。整車企業(yè)具有將生產(chǎn)的PACK實現(xiàn)自產(chǎn)自銷的便利，還具有能更好把握PACK與電動汽車之間最優(yōu)匹配度的優(yōu)勢。通過自建和合建PACK廠，車企不但可以降低動力電池采購成本，更好地做好電池系統(tǒng)的一致性要求，更重要的是優(yōu)化電池供應體系提升采購話語權(quán)，進一步增強企業(yè)在新能源汽車市場上的競爭力。

早在2019年，在動力電池PACK市場車企就已經(jīng)成為重要的主力。包括比亞迪、長安、威馬、蔚來、長城、華晨寶馬等都實現(xiàn)了裝機大幅度增長。從目前情況來看，乘用車市場PACK以主機廠為主;而專用車、客車市場PACK則以電池廠為主。業(yè)內(nèi)預計，未來主機廠在PACK市場的份額有望持續(xù)增長。

而反觀第三方PACK廠商，其行業(yè)地位則在不斷被削弱。2019年11月，東方精工擬15億元向鼎暉瑞翔與鼎暉瑞普兩大資金公司售出普萊德100%股權(quán)，這距離東方精工以47.5億元買進普萊德才僅僅過去了兩年，折射出第三方PACK廠商越來越尷尬的地位。

“一方面電芯企業(yè)向材料和電池包擴展，另一方面整車廠也向電池包擴展，所以類似普萊德這樣完全獨立的第三方PACK廠商已經(jīng)淪為雞肋。”業(yè)內(nèi)分析指出，動力電池的PACK絕大部分市場已被電池廠和車企占據(jù)，留給獨立第三方PACK企業(yè)的生存空間非常有限。其中60%-70%的電池PACK都是由電芯企業(yè)完成，而在客車領(lǐng)域幾乎占到100%。

無疑，未來在動力電池PACK領(lǐng)域，電池企業(yè)和主機廠將是絕對的主力玩家。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，動力電池PACK行業(yè)生產(chǎn)規(guī)模也在逐年增長，這些PACK玩家也將收益。

數(shù)據(jù)顯示，2019年全球動力電池PACK裝機容量為115.21GWh，較2018年的97.5 GWh增長18.16%。業(yè)內(nèi)預計到2023年，全球動力電池PACK市場規(guī)模將達到1863億美元(約合人民幣12739億元)，前景十分廣闊。