各地加氫站相關政策在補貼中已對未來的發展道路、目標和支持力度已有了清晰的方向。

01.政策、經濟性雙驅動，日加注量500kg/d及以上將會成為主流。

目前，中國氫能的發展依舊處于產業初期階段，加氫站等基礎設施環節薄弱。

近日，一份由財政部發出的《關于征求<關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>(征求意見稿)意見的函》吸引力諸多業內同行的關注。

新的加氫站補貼政策的補貼門檻或將從200kg/d提升到500kg/d日加注能力在200公斤的加氫站屬于示范運營站，在國內氫能行業如火如荼發展的情況下，這類加氫站的擴容能力有限，加注能力也有限，未來的發展趨勢略顯頹勢。

而日加注能力在500公斤(未來能擴建至1000公斤)的加氫站，因現階段汽車數量少，不需要直接建成日加注量1000公斤的加氫站，同時也減少了前期投資，但后期會隨著汽車數量的增加，擴建至1000公斤以滿足其需求量，這類加氫站應該是目前和未來一至兩年內建設的主流加氫站。

同樣在《關于征求<關于開展燃料電池汽車 示范推廣的通知>(征求意見稿)意見的函》意見函中也提到，新建的加氫站至少需要日加注量超過500kg才有補貼，可以看出未來加氫站至少會從500kg/d的加注量起步，對于后期產業化可以起到很好的帶動作用。

不過在國家補貼標準出臺之前國內已有眾多省市已經推出了相關加氫站地補補貼標準。以下是TrendBank勢銀整理的關于加氫站補貼標準，從中可以不難看出早在國補出臺出臺之前大多數地方省市已經將加氫站的補貼標準提高至500kg/d以上。

▲圖片來源：TrendBank

目前，在中國建設一座加氫能力大于500kg/d的加氫站至少需要1000到2000多萬元(不包含土地成本)，且加氫站建設的審批手續繁瑣又不一致，雖然各地政府鼓勵和支持加氫站的建設，但?；方洜I許可證和充裝證卻很難拿到。規劃、立項、審批、運營監管等相關方面的制度不夠健全。

02.氫能商業化初期的發展適合有較高綜合經濟實力基礎的省市。

只有在財政壓力小的省市才有可能獲取持續和高額的補貼，才有利于氫能長久穩定健康的發展。入駐的企業才可以良性發展。

2.1 通過補貼金額在財政收入占比可以看出氫能的初期發展更加適合有經濟實力基礎的省市或者部分沿海地區。

通過整理和對比各省市已經出臺的補貼政策發現：

全國山東青島和山東濟南是對加氫站補貼金額最多的城市，并且通過對加氫站單站的補貼金額在各省市的財政收入(2018年)占比情況對比發現，白城的財政壓力最大，雖然補貼金額不是全國最高，但側面可以看出白城市發展氫能的態度和決心；

而補貼金額相對較高的山東，京津冀長三角和珠三角地區財政壓力明顯要小很多，所以可以看出在氫能的初期發展中更加適合有經濟實力基礎的省市或者部分沿海地區。

▲圖片來源：TrendBank

2.2 氫氣補貼適合在氫能發展迅速或者經濟實力雄厚的地區推行。

對氫氣補貼力度最大的是常熟、天津、嘉興和佛山這4座城市。不難看出這些補貼力度較大的城市也正是對應的我國氫能發展最為快速的幾個地區，分別是京津冀、長三角和珠三角地區，華中和川渝地區次之。

而對于氫氣價格的補貼可以看出，目前國內氫氣價格由于產業鏈不完善導致氫氣價格過高，不利于和燃油汽車競爭，部分省市也同樣提出了對加注氫氣價格的補貼，目前國內對于氫氣價格的補貼目標價格大多為40元/kg，這個價格具有和燃油價格競爭的實力。

2.3 500kg/d及以上的日加注能力加氫站將成為未來的主流。

同時，可以從補貼所鼓勵的加氫站類型中可以看出，目前政策補貼更加針對于大于等于500kg/d的日加注能力加氫站，而小于500kg/d的日加注能力獲得的補貼金額要略少于前者，從而未來加氫站市場中大于500kg/d或者具有更高的加注能力的加氫站將成為主流，因為這類加氫站更加具備市場運營的條件。

總結

綜上所述，在補貼中已對未來的發展道路、目標和支持力度已有了清晰的方向，究竟各地政府正在規劃和規劃中的目標是否可以實現，還是一個問號，但只要把加氫站目前存在的難點解決，明確主管部門和審批流程讓加氫站建設和加油站的建設一樣安全便捷，可以極大地促進加氫站推廣。但如果只是單獨出臺補貼文件，沒有完善相關審批，質檢等后續手續流程，加氫站等基礎設施的建設工作也很難展開。