近日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，《通知》對補貼政策做了新一輪的調(diào)整和規(guī)范，其中一條頗為引人注目：2020年起，享受政策補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，但支持換電的車輛不受此規(guī)定限制。當(dāng)前，新能源汽車市場愈發(fā)成熟，仍屬于非主流的換電模式能否借助政策的東風(fēng)走上風(fēng)口，成為各方關(guān)注的焦點。

■ 車電分離開始試水

“之前投資方幾乎不看與換電模式相關(guān)的方案，從2018年下半年開始，資本有回暖趨勢，特別是政策進一步明朗后，越來越多的投資方和整車廠主動找上門來。”一位第三方換電解決方案提供商內(nèi)部人士對記者說。

去年6月初，國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019~2020年)》(以下簡稱《實施方案》)提出，“發(fā)展車電分離消費模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持‘充換電’設(shè)施建設(shè)。”早在2011年，國家電網(wǎng)就提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，但后來國家電網(wǎng)基于電改政策的調(diào)整，開始收縮充換電站的建設(shè)規(guī)模，主攻充電模式。

“‘車電分離’確實可以解決當(dāng)前電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題，已經(jīng)有車企在探索和實踐這一路線。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東認(rèn)為。動力電池占整車成本的比例高，一直是新能源汽車的消費痛點之一。有相關(guān)研究報告顯示，新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

“車電分離后，消費者不再為電池買單，購車成本會大幅下降。例如，一輛14萬元的電動汽車，可能只賣7萬元左右。這對營運類車主來說，有很大的吸引力。”上述第三方換電解決方案提供商內(nèi)部人士告訴記者。

車電分離的形式有很多種，如換電模式、電池租賃等。在換電解決方案提供商眼中，換電是實現(xiàn)車電分離的最優(yōu)方式，其核心在于將車和電池分開，即固定資產(chǎn)和能源分開，按需使用能源，使整個體系效率最高。

“在溫度、濕度一致的環(huán)境下充電，可以對充電數(shù)據(jù)實時監(jiān)控，并可以采用均衡、單包充電等技術(shù)手段，使電池壽命幾乎可以延長一倍。”在走訪換電站時，一名換電站的工作人員告訴記者。

“大幅降低新能源汽車成本，引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費模式，降低購車成本;借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。這意味著，在國家政策的支持下，換電模式將有望再次走入大眾視野，‘風(fēng)口期’有望到來。”上述人士對記者說。

■ 大規(guī)模推廣難度未減

事實上，早在國家大力推廣新能源汽車之初，是否采用換電模式發(fā)展新能源汽車就曾在業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。目前，換電模式只有少數(shù)車企嘗試，如北汽新能源、蔚來。不過，整車廠進入換電領(lǐng)域，服務(wù)的品牌和車型比較單一，換電模式帶來的收入遠(yuǎn)不能支付高額的換電站建設(shè)和運營成本。

專用電池的換電模式，從技術(shù)上來說沒有問題，但是從商業(yè)化、盈利角度來看非常困難，成本增加，并且沒有提高電池使用效率。同時，目前國內(nèi)動力電池尚未有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這一直是換電模式未能大規(guī)模推廣的原因之一。

統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，形成通用的方案具備較大難度，除非在整車生產(chǎn)源頭達(dá)成共識。只有電池實現(xiàn)規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，第三方公司才有希望實現(xiàn)規(guī)模化運營，而這一過程仍需要相當(dāng)長的時間。

目前，無論是第三方公司還是整車廠，營運類車輛仍然是換電模式的主要客戶。公開資料顯示，截止到2019年底，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州等15座城市投放1.6萬余輛換電車輛，在全國建成換電站187座，提供3分鐘快速換電服務(wù)。

從營運類車輛到私家車，換電模式要想大規(guī)模推廣難度仍然不小。在不少第三方換電服務(wù)提供商看來，如果成立“電池銀行”，基于電池資產(chǎn)，能源供應(yīng)商也可以做資產(chǎn)證券化，向金融機構(gòu)融資，換電運營商通過賺取運營費用來支付財務(wù)成本，這樣可以盤活資產(chǎn)、提高效率，換電模式推廣有望大幅提速。

■ 依然具備想象空間

有分析人士指出，換電模式是解決新能源汽車?yán)m(xù)駛里程焦慮的方式之一，但如果考慮到能源安全的特殊意義與作用，才是國家補貼換電模式的根本原因。

目前，以光伏和風(fēng)能為首的清潔能源發(fā)電，最大的問題是發(fā)電波動性較大，只有建儲能設(shè)施進行“削峰平谷”，如建設(shè)風(fēng)力、光電、抽水蓄能電站。單純?yōu)榱藘﹄姸娬緹o疑增加了清潔能源發(fā)電成本，增加能源清潔化的難度。

電動汽車換電模式，無疑提供了一個機會，讓純電動汽車的電池包可以流轉(zhuǎn)起來，配合附近的住宅小區(qū)或蓄電站，就能輕松幫助電網(wǎng)“削峰填谷”。如果住宅小區(qū)太陽能發(fā)電市場化能運營起來，這些流轉(zhuǎn)的電池包還可以成為極佳的“儲能站”。因此，從整車廠的角度看，或者是與充電樁鋪設(shè)成本相比較的角度，換電站的投入成本確實過高，但如果站在國家能源戰(zhàn)略的角度看，相關(guān)投入具備長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

當(dāng)前還存在爭議的地方是，電池如何統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。如果電池包有機會做到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，規(guī)格統(tǒng)一，不光是在一個品牌實現(xiàn)統(tǒng)一，更重要的是在多個品牌下實現(xiàn)統(tǒng)一與互用互通，成本有可能進一步下探。最終要看的是，整車廠是否愿意接受統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)，以及統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)會不會使新能源汽車產(chǎn)品趨同化，更值得思考。

如今，政策對于換電模式的支持已經(jīng)明朗，如何充分發(fā)揮換電模式的優(yōu)勢與作用，使其成為新能源汽車的強大推手，要進一步觀察市場、政策和技術(shù)的結(jié)合。如果換電模式可以走通，中國新能源汽車的未來發(fā)展之路將更加不同。