近日，殼牌氫能事業部亞太區總經理陳肇楠在相關行業會議上表示，作為“百年老店”，殼牌多年前已開始積極推進氫能在運輸和能源領域方面的應用，目前在運營、建設和規劃中的加氫站近百座。

據悉，目前，殼牌提供了全球約3%的能源。而中國作為世界上最大的能源消費國，已經踏上了"新時代"的轉型征程。

“能源轉型對于世界實現其經濟和環境目標是急需的，也是必要的。這個轉型，不僅需要在生產和供應方面發生革新，更加需要改變世界使用能源的方式。”陳肇楠表示，氫能也將受益于中國產業發展。

一直以來，氫氣是重要的工業原料，而它作為能源載體的價值也開始得到世界的認可，殼牌也從多年前就開始積極推進氫能在運輸和能源領域方面的應用。

陳肇楠介紹說，早在2007年，殼牌就曾協助同濟大學，共同設計和建設了安亭加氫站，也是上海第一座固定加氫站。發展至今，殼牌加氫站足跡遍布美國和歐洲，在運營、建設和規劃中的加氫站近百座。這些加氫站的模式各異，采取了因地制宜的設計方式，從供氫、運氫、儲氫、加氫等環節，包含了氣態，液態，堿液-PEM電解現場制氫，天然氣重整現場制氫，管道運輸，35和70兆帕，基本上涵蓋了目前氫能領域制儲運加的主要方式。

陳肇楠告訴記者，氫的高能量密度特別適用于卡車、火車甚至船舶，可以遠距離運輸重型貨物。在美國加州，殼牌正在和豐田、肯沃斯卡車公司合作，共同開發三個大型加氫站服務于氫能重卡，其中一個加氫站將使用由沼氣制成的氫氣。“這些站將形成加州第一個氫能卡車加注網絡，并將有助于減少洛杉磯港到內陸倉庫沿途公路的運輸排放。”

燃料電池汽車所需要的氫氣，不同于一般工業用氫，對氫氣的純度和雜質含量，特別是硫化物和鹵化物含量要求很高。而可再生能源電解水生產出的氫氣，具有純度高、雜質含量低的特點，更符合燃料電池汽車的用氫需求。另外，使用過剩的可再生能源來生產氫氣，還可以幫助電網平衡電力供需的變化。

有鑒于此，殼牌德國的萊茵蘭煉油廠正在建設目前全球最大的質子交換膜(PEM)電解制氫廠。該廠一期峰值容量為10兆瓦，年產氫氣1300噸，占地面積只有600多平方米。

除了制氫外，氫氣儲運也是限制氫能發展的主要瓶頸。

陳肇楠表示，氫氣液化儲存、運輸需要維持零下253度的超低溫，面臨能耗大，成本高，氫脆等諸多挑戰。目前在日本，殼牌攜手川崎重工、巖谷和JPower，共同開發海上遠距離液氫運輸船技術，致力于實現未來的商業化。該項目的全球第一艘液氫運輸船“Suiso Frontier”已于去年12月在日本神戶港下水，預計將于今年底正式竣工。

記者了解到，殼牌作為發起企業之一，在德國建立了H2 Mobility合資公司。該公司是工業和政府之間合作的典范，成員企業包括車企、能源公司、和設備制造商，使交通領域的氫能應用成為了現實。除了產業合作伙伴的承諾外，德國政府也提供了強力支持，包括為加氫網絡建設提供資金，以及鼓勵駕車人士選購氫燃料電池汽車。截至目前，這家合資企業已經在德國境內運營超過76個加氫站。

要發展基礎設施，促使氫能成為可行的化石燃料替代品，需要汽車制造商和能源公司之間的密切合作，更離不開政府的大力支持。到2019年底，中國已經有20多個省市地區，相繼出臺了支持氫能和燃料電池汽車產業發展的政策，并且還有更多的城市政策正在籌備中。

其中，張家口市作為國家可再生能源示范區，通過“氫能張家口建設規劃”，“氫能十條”等政策，展現了氫能開發利用方面的決心和魄力。目前，張家口市已有174輛氫能公交投入運行;創壩加氫站日加氫量最高可達兩噸，是全國最繁忙的加氫站;海珀爾制氫廠一期、沽源風電制氫廠等項目也即將投產，發展前景十分廣闊。

“殼牌希望能為我國和張家口市氫能產業蓬勃發展貢獻一份力量”，陳肇楠預計，根據現有的規劃和方案，2030年前，我國氫燃料電池汽車計劃推廣數量將超過10萬輛，加氫站建設規劃超過500座。

“要實現這個目標，需要政府、汽車制造商和能源公司的緊密合作，完善氫產業鏈，保障氫供應。在政府政策的支持下，制氫、加氫、儲運等行業的投資將逐漸使氫能產業鏈規模化，同時降低生產成本，讓氫能發揮潛力。”陳肇楠表示。

面對如火如荼的氫能產業，陳肇楠提出了四點建議。

首先，氫能作為高效的多用途清潔能源，在中國能源轉型過程中將發揮越來越大的作用。政府應鼓勵跨行業，跨地域的廣泛合作，將有助于氫能產業的穩健發展。

其次，建議將氫能作為能源管理，納入國家能源戰略體系，進一步明確氫能產業的國家主管部門。

第三，氫能產業鏈相關國家標準及規范應盡快建立，并與國際標準協調完善，以期盡早釋放我國氫能發展潛力。

第四，加氫站建設是實現燃料電池車發展的必要條件;而透明、持續、穩定的政策支持，是加氫站規模化建設和運營的重要支撐。