當前我國氫能發展已經具備產業化條件，但也存在關鍵材料核心技術自主性不強、多元化應用不足、商業化推廣模式尚未建立、產業過熱苗頭顯現等問題——1月8日，中國國際經濟交流中心氫能課題組發布的《中國氫能產業政策研究》一書通過全面地評價美歐日韓等國家和地區的氫能戰略，并從氫能全產業鏈進行了技術經濟性和環境效益分析，提出該產業目前存在上述問題。
在“2019中國汽車影響力論壇暨《中國氫能產業政策研究》成果發布會”上，中國國際經濟交流中心常務副理事長張曉強說：“我們認為，在當前氫能‘熱’中應進行客觀理性的‘冷’思考，要立足我國國情和國家能源發展戰略，科學謀劃氫能定位。要把握好終端應用節奏，防范發展過程中的無序競爭和產能過剩風險，要以氫能應用促進可再生能源發展，發揮體制優勢，促進核心技術攻關，盡快建立健全行業監管體系和標準體系，通過試點示范探索氫能多元化應用路徑。”
“分批次、有重點開展全產業鏈示范應用”
從2019年3月“推動加氫設施建設”被寫入政府工作報告，到2019年10月11日國家能源委會議提出探索推進氫能商業化路徑，相關統計數據顯示，國內至少已有36個地方(省市級)出臺了扶持氫能和燃料電池產業的相關政策。
張曉強在該書中指出，目前氫燃料電池汽車已成為多地發展氫能的重點，多地都以打造全產業鏈為目標，存在重復建設和產能過剩風險。同時，各地競相發展帶來對國外先進技術與裝備、關鍵材料和人才的巨大需求，地方之間展開資源競爭，造成要素資源價格虛高，既不利于產業長遠發展，也存在以國內市場幫助國外企業技術研發買單的問題。
工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中指出，積極發展節能和新能源汽車是必然趨勢。我國電動汽車已取得重大成效。電動車產量、保有量均占全球一半，電池、電機、電控接近或達到先進水平，仍需堅持不懈努力。他透露，我國在電動汽車上，中央財政投資了1200億，地方財政補貼了1200—1300億，總共投資了2500億，扶持電動車發展到今天，仍然有不少問題要解決。
該書提到，氫燃料電池汽車的生產數量逐年上升，類比于純電動汽車的發展歷程，我國氫燃料電池汽車的推廣規模已接近2010年純電動汽車“十城千輛”推廣時的水平。參考純電動汽車的發展規律，到2025年，氫燃料電池汽車將達到10萬輛，2030年將達到200萬輛，但這一預期推廣規模需要氫能制儲運以及基礎設施體系的全面支撐。鑒于氫燃料電池關鍵技術突破難度大，基礎設施投入大，產業鏈長等原因，氫燃料電池汽車的推廣將比純電動汽車難度更大。
中國科學技術協會主席萬鋼在會議演講中強調，要因地制宜地選擇氫能發展區域，優先選擇氫源供給充足、產業基礎好、環保先行地區，分批次、有重點開展全產業鏈示范應用。通過實施若干特色示范區建設工程，積累氫能和燃料電池汽車商業化運營數據及經驗，推動國內建立氫能和燃料電池汽車產業化應用點、線、網發展格局。國家對燃料電池汽車支持政策和財政補貼重點向商業化示范區傾斜。
而對于純電動汽車與氫燃料電池車之間的關系問題，萬鋼指出，在我國新能源汽車發展戰略中，純電動、燃料電池汽車同等重要、長期共存，在科技創新中互相補充、循序發展，在市場應用中各有定位、互不替代。
終端市場推廣應與我國自主創新進度相匹配
在氫能行業發展熱情高漲的背后，不可忽視的是，我國氫燃料電池汽車產業的技術短板還十分明顯。
中國國際經濟交流中心信息部副部長、氫能課題組組長景春梅指出，我國目前尚未突破關鍵技術，氫燃料電池汽車產業鏈利潤大都在上游電堆環節，核心技術在國外，而這些國家在技術研發上投入多年尚未獲得回報，成本亟須攤薄。該書提醒，此時我們大規模敞開市場，必將導致產業鏈利潤大幅外流，出現“花自己的錢，幫別人開拓市場”的尷尬局面。當國際貿易關系不佳時，極易受制于人。因此，終端市場的推廣應與我國自主創新進度相匹配。
近年來，國內企業自主研發意識增強，不少涉及氫央企、國企和民企各自都在瞄準燃料電池點對技術進行研發，但基本上是各自為戰，技術路線各異，專業人才稀缺，圈內互相挖人現象突出。
該課題組建議，為使燃料電池產業化擁有足夠的技術支撐，迫切需要加強燃料電池的材料新體系及其電化學激勵過程的研究，政府資金應在基礎研發環節集中發力，盡快突破核心技術和關鍵材料瓶頸。
該書建議，我國應發揮新型科研舉國體制優勢，在氫能頂層設計中充分發揮國家能源委員會的高層次協調機制，統籌各部門和資金資源形成合力，集中突破關鍵技術瓶頸。
萬鋼在演講中表示，深入分析當前氫燃料電池產業的技術短板和競爭優勢，加速攻克基礎材料、核心技術和關鍵零部件難關，實現自主創新與高水平開放合作的系統推進。聚焦難點，加強基礎研究，探索高效制氫新技術;提升對燃料電池發動機的研發能力;重點突破膜電極、空壓機和儲氫罐的產業化，加大投入，超前部署，著力提升核心技術和系統集成能力。
氫能或成國際能源合作新藍海
近年來，日本通過國際能源貿易等方式，與澳大利亞、文萊、挪威和沙特阿拉伯就氫燃料采購進行了合作。同時，還正在探索通過液氫船將澳大利亞褐煤制氫運回到日本，如果試驗成功，將大規模擴展氫氣海外貿易。此外，日本還在積極拓展氫燃料電池汽車海外銷售市場，豐田、本田已將氫燃料電池車銷往歐美等地，并與通用、戴姆勒等公司建立了技術合作關系。
該書還提到，韓國正在與美國、加拿大、歐洲等積極建立氫能雙邊或多邊合作關系，希望加強中日韓在氫能領域的交流，尤其是同中國的合作，以解決其氫源和海外市場銷售等問題。
“我們為什么要發展氫能?”景春梅說：“日本能源短缺，發展氫能是為了解決燃眉之急，保障能源供給，而對于中國來說，主要不是能源夠不夠而是好不好的問題，即如何讓能源更加清潔綠色低碳。”
她解釋說，我國發展氫能是從優化能源結構的角度來推動的，一方面使能源更加清潔、低碳，另一方面減少對油氣的對外依存度。電力調峰方面，氫儲能可以發揮作用，促進和帶動可再生能源的規?；l展;同時，氫能可以通過跨界應用來帶動建筑、工業、交通等相關行業推進低碳轉型。
該書提到，歐洲國家之間的氫貿易存在廣泛機會，天然氣網絡最有可能成為交易的載體，但也可以使用專門的跨境管道或國內水路。
不過，目前氫能總體還處于產業導入期，氫能國際貿易還未開展，國際合作機制尚未建立。
景春梅表示，全球氫能產業正在迅猛發展，在國際氫貿易、氫能基礎設施建設、氫產品開發、科技合作、標準體系建設、治理機制構建等方面蘊含著巨大合作潛力。中國作為全球最大的產氫國和潛在市場，應提前謀劃，將氫能作為加強我國能源國際合作、參與全球能源治理的重要抓手。
