船舶看似和大氣污染聯系不大，實際上，海陸風能將船舶排放的廢氣向內陸輸送幾百公里。數據顯示，在我國港口停靠的船舶，二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.5%，也成了我國大氣污染的一個重要污染源，尤其是對沿海城市來說。

因此，限制硫排放成了船舶污染治理的一個重要舉措。國際海事組織(IMO)2016年通過的決議，從2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超過0.5%，臨近“限硫令”實施，船運行業該如何應對?

2019年10月25日，中國海事局發布《2020全球船用燃油限硫令實施方案》，其中明確指出，不鼓勵脫硫塔使用。如此一來，置換低硫混合航油、使用高硫航油并加裝廢氣清潔系統(EGC)清除尾氣中大部分二氧化硫或使用LNG、使用甲醇等低硫替代燃料成了三大選擇。

盡管目前LNG等清潔燃料并不是航運企業面對限硫令的主流選擇，但新型船只正在轉變驅動方式，給清潔燃料帶來一定的機遇。有專業機構預測，2019-2020年，LNG作為船舶燃料將較以往更受青睞，全球船舶LNG燃料使用量將增加70%。

卓越金控控股有限公司董事長陸豪也表示，LNG是我國內河船舶運輸較有前景的替代燃料，我國即將遇LNG產業發展的第二個“黃金十年”。憑借其清潔等突出優勢，預計僅在長三角區域船用LNG燃料潛在需求規模將達到50萬噸。

為夯實清潔燃料大規模推廣的基礎，江蘇省先后開展了“柴油—LNG”混合動力改造、LNG單燃料動力船舶建造、現有船舶動力系統整體更新改造等技術研究和試點，目前已建成的近100艘LNG動力船舶并運營正常。

同時，浙江自貿試驗區圍繞LNG進口、儲備、分撥、運輸、加注等業務，確立舟山為中心。根據舟山市港航和口岸管理局局長徐全昌介紹，舟山將建設白泉、六橫、衢山南、小洋山4個LNG接收站。

雖然LNG是一種理想的清潔能源，但想要大規模應用還存在一些阻礙，即船舶改造成本高昂、 LNG加注基礎設施薄弱和燃料艙占據體積較大等。對此，有業內人士指出，就目前情況來看，使用低硫燃油才是較好的選擇。

在這一方面上，齊魯石化、金陵石化、青島煉化、滄州煉化等的多家煉廠均有生產低硫船用燃料油計劃;中石化及中石油等有生產布局企業將陸續釋放低硫燃料油產能，中石化有10家煉廠布局低硫燃油，預計2020年總產能達到1000萬噸，中石油也有7家煉廠布局低硫燃油。

有消息稱，中石油、中石化、中海油、中化集團計劃2020年將低硫燃料油生產能力提高到1815萬噸/年。這樣看來，我國應對“限硫令”既有準備又有底氣。

另一個值得引起注意的是，相比硫排放，船舶氮氧化物年排放量占全國氮氧化物總排放量的10%左右。因此，在嚴格執行限硫令外，也要從控制硫氧化物轉化為既控制硫氧化物也控制氮氧化物排放，做到硫氧化物氮氧化物兩手都要抓。