在四個月內股東雙方兩次增資的同時，騰勢新能源正在進行新一輪變革。從比亞迪內部人士獲悉，騰勢新能源將并入奔馳銷售體系，此前有媒體報道稱雙方正在進行交接。一名比亞迪內部人士肯定了騰勢新能源將并入奔馳銷售體系，并稱騰勢新能源和戴姆勒的分工明確了，技術由比亞迪負責，造型、營銷由戴姆勒負責。
對于此次增資，公告稱資金用于騰勢新能源日常經營及新產品研發、專用設備及模具投資、新產品宣傳費用、銀行本金的償還及利息支出及服務網絡建設等。
七次增資加并網支持
事實上，從2012年至今，比亞迪和戴姆勒已向騰勢增資七次，累計金額高達20余億元。啟信寶數據顯示，騰勢新能源的注冊資本由2010年的23.6億元，在今年2月底提升至45.6億元。
盡管已經七度增資，但從2014年首款產品騰勢300上市至今，騰勢新能源從未擺脫虧損困境。數據顯示，其2014年至2018年共計虧損35億元，年均虧損高達7億元。今年第一季度，騰勢新能源持續虧損0.44億元。
“高投入、高成本導致高車價，產品缺乏市場競爭力。同時，新產品推出速度慢，推出一款車型后沒有后續產品。”一位不愿具名的汽車行業資深分析師分析稱。騰勢新能源成立于2011年，是比亞迪和戴姆勒共同出資打造的高端電動車合資公司。其首款產品騰勢300于2014年9月正式上市，起售價為36.9萬元。而后，在產品技術不斷升級下，騰勢400、騰勢500陸續上市，但實質上只是騰勢300的升級版本。
數據顯示，騰勢新能源2015年~2018年的銷量均不超過5000輛，2018年銷售1974輛。在銷售渠道上，騰勢新能源最初采取自建專營店的模式，2017年，戴姆勒試圖通過將騰勢并入奔馳渠道來改善騰勢的頹勢。但這一調整并未見效，今年第一季度，騰勢新能源銷量僅有100余臺。
此次增資3億元能否改變格局?“這種量級的投資不可能真正改變騰勢目前的困境，應該是旨在維持合資公司的最小可存活狀態，直到雙方就解決方案達成協議。”上述汽車行業資深分析師表示。
不過，騰勢的新一輪調整已經在路上。早在2月底，就有媒體爆料稱騰勢新能源銷售團隊或將轉移到北京奔馳，由原來smart營銷團隊負責。就媒體報道的變動，騰勢新能源尚未公布確切消息。
事實上，自2017年起，騰勢新能源陸續進入奔馳渠道銷售，由奔馳4s店為其提供銷售和部分售后服務。根據騰勢新能源官方消息，2018年計劃進入20多個城市的近30家奔馳店，專營店和奔馳聯合店將達到60家。
2019年上海車展期間，騰勢新能源缺席，但其戰略規劃由奔馳對外發布，包括全新的品牌標識、概念車發布、以及全新插電混合動力和純電動車型的新品規劃等，這或許側面反映了奔馳全面負責其營銷的戰略舉措。
對于股東雙方的分工，在騰勢新能源成立之初，王傳福表示比亞迪主要負責三電技術，而戴姆勒則在整車總體控制、品質控制以及整車造車流程等問題上花費更多精力。在如今全新的分工中，造型設計和營銷被明確歸為戴姆勒負責。
上述比亞迪內部人士告訴，騰勢一直以來銷量不好和造型也有一定關系，此前戴姆勒并不負責造型，盡管其在這一領域相對擁有優勢。
股東不放棄
面對騰勢的連年虧損，比亞迪和戴姆勒可謂“鍥而不舍”。事實上，自騰勢新能源2011年成立至今，比亞迪和戴姆勒在新能源領域已有更多發展和布局，是否還需要騰勢承載它們最初的夢想，業界始終存在爭議。目前，戴姆勒在新能源領域擁有北汽、吉利以及比亞迪三家合作伙伴，分別圍繞奔馳、smart、騰勢三大品牌進行布局。比亞迪也推出了全新一代唐EV等高端新能源產品，新能源車型占其銷量比例已過半;同時新能源產業鏈布局更加完善，對外開放合作也更進一步。
盡管如此，業界認為，騰勢新能源對戴姆勒和比亞迪依然具備價值。應對中國雙積分政策要求，戴姆勒憑借豪華品牌新能源車的銷量規模，以及尚在腹中的smart電動車，很難迅速應對。且騰勢新能源位于奔馳和smart之間的品牌定位，有助于戴姆勒全面覆蓋細分市場。
如今，跨國車企都在中國尋求新能源合作伙伴，擁有比亞迪這一實力合作伙伴的戴姆勒，若選擇終結已經持續聯合投入多年的騰勢，難免遺憾。“大眾都開始跟比亞迪套近乎，戴姆勒肯定不會慢吞吞。”上述比亞迪內部人士告訴。而從比亞迪的需求來講，他認為高端新能源產品還是需要更高定位的品牌來承載，如同奧迪之于大眾。
盡管市場表現不佳，但從新能源汽車更高的認知度和消費升級趨勢而言，騰勢新能源所處的細分市場仍有很大發展空間。“多種政策法規促使各個廠家不得不發展電動車，戴姆勒從過去試探性的開拓電動車市場到現在開始多管齊下發力電動車;而比亞迪現在發展形勢不錯，有技術和資金實力。”上述汽車行業資深分析師談到騰勢新能源的機遇時表示。
但他認為挑戰同樣存在，“戴姆勒和吉利、北汽有戰略合作，很難兼顧好同比亞迪的合資合作。且基于過去的經驗，很少有合資不順的企業事后通過重新整頓就重上發展快道，尤其是雙方經過多年角力。時間久了，雙方的信任感很難重建。”其分析稱。
