目前，新能源汽車政策補貼退出已成定局。根據2019年的新能源汽車補貼政策，6月25日之前，補貼按照2018年對應標準0.6倍執行;6月25日之后，地補將徹底取消。到2020年，新能源汽車財政補貼將完全退出。
就在補貼接續策略的討論讓人應接不暇之際，5月8日，四部委發布了《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，為新能源產業發展帶來利好。
新補貼政策有三點明顯變化。一是地補可以繼續支持新能源公交車。“從2019年開始，在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。”二是補貼充電基礎設施建設和運營服務領域。“應將除公交車外的新能源汽車地方購置補貼資金集中用于支持充電基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節;中央財政已經安排的2019年及以前年度燃油補貼結余資金，地方可收回統籌用于新能源公交車運營。”三是推行“以獎代補”辦法。“有關部門將研究完善新能源公交車運營補貼政策，從2020年開始，采取‘以獎代補’方式重點支持新能源公交車運營。”
據了解，2018年，我國乘用車累計產銷分別完成2352.9萬輛和2371萬輛;商用車累計產銷分別完成428萬輛和437.1萬輛。伴隨公共交通優先等政策的支持，未來，公共出行的市場巨大需求，包括公交車在內的新能源客車或將釋放更大的市場。
而新能源客車大部分應用于公交車領域。科技部電動汽車重大專項咨詢專家王秉剛曾公開表示，新能源客車在新能源汽車里面占據了舉足輕重的地位，而且在新能源客車中，新能源公交車約占比80%以上。
5月8日之后的市場
新政策或將影響相關企業對未來產品和戰略的布局。
根據四部委通知，新補貼政策從2019年5月8日起實施，2019年5月8日至2019年8月7日為過渡期。從新補貼政策的影響分析，燃油補貼結余資金用于新能源公交車運營，對新能源公交車推廣起到了非常大的促進作用。
安凱新能源相關技術負責人認為，新政策對行業是利好，將會持續促進新能源客車的穩步發展;補貼企業向補貼運營單位轉變，既提高了運營單位推廣使用新能源客車的積極性，同時也降低了企業在大額國補申報上的經營壓力;地補轉向補貼充電設施后，既加快充電設施建設，同時一定程度上也會降低地方保護主義，有利于建立新能源汽車的公平競爭環境，推動新能源汽車產業的更快發展。
宇通客車、金龍客車有關負責人也表示，目前，企業都正在積極地對新政策進行研討，進一步分析對未來新能源汽車及相關產業的影響。
未來，新能源公交車長期發展的方向性更加明確。從市場空間看，目前，商用客車每年新增量大約在50-60萬輛，增速變化不大，但是新能源公交車以及客車每年的替換量在加速。據了解，目前每年的增量在10萬輛左右，占新增總量的比重大約為20%-25%，而且以一線城市和省會城市為主，未來逐步替換的發展空間巨大。從電池裝載角度看，新能源客車對應的電池需求非常大，每輛車的帶電量一般都在100kwh左右。以40萬輛來初步計算，電池裝載需求大約達到40GWH，這將對行業產生很大的影響。
后期，新政策會對動力電池梯次利用帶來利好，未來的發展潛力會比較大。但是梯次利用的商業模式還在逐步探索過程中，在商業模式清晰和技術水平提升之后，梯次利用的空間將會進一步釋放。對于梯次利用和拆解回收，后者的現有市場發展得更快一些。目前，在拆解回收再利用方面，很多企業都開始推出了相關項目，困難在于前端貨源的商業模式尚未十分清晰，企業必須考慮如何穩定控制貨源。
電池市場有多遼闊?
新能源客車的發展很大程度上會帶動電池等關鍵零部件的發展。
在新能源客車領域，大約80%的車輛采用磷酸鐵鋰電池。未來幾年，新能源公交車的巨大需求或將會帶動磷酸鐵鋰電池的新一輪增長。
新能源汽車行業資深專家朱玉龍分析認為：“新能源公交車更多還是一種替換的過程，在補貼退出的情況下，有序地推動公用車輛轉換，這個方向國家已經給出了解決方案。對電池企業來說，未來，基于國家規劃的替換需求，磷酸鐵鋰電池的需求還是存在很大發展潛力的。”
行業相關數據顯示，2018年，在我國動力電池裝機總電量中，三元電池裝機量約30.1GWh，占比58.17%，同比增長103.71%，排名第一;磷酸鐵鋰電池裝機量約為22.2GWh，占比39%，同比增長23.51%，位居第二位;錳酸鋰電池裝機量約為1.08GWh，占比1.9%，排名第三，同比減少26.7%;鈦酸鋰電池裝機量為0.52GWh，占比0.91%，同比2017年減少8.99%，位居第四。而且動力電池市場繼續向寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技等企業集中。
純電動客車為何偏向于選擇磷酸鐵鋰電池?一方面，磷酸鐵鋰電池的正極材料不含鈷等貴重元素，磷、鐵等資源豐富(成本低)，不會出現原材料供應緊張問題;另一方面，磷酸鐵鋰電池具有更高的安全性、更長的使用壽命、工作溫度范圍廣等優點。
從安全的角度來看，磷酸鐵鋰電池會好一點。歐陽明高曾認為，對于大客車而言，安全性成為首要考慮問題，因此采用磷酸鐵鋰電池更合適一些。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬也表示，安全性和循環壽命是第一位的，而不是能量密度。電動汽車的電池路線選擇要根據使用需求而定。
此外，電池產業需求可能還受到另一個政策推動。
在補貼轉型支持之前，5月7日，國務院辦公廳發布了《關于加快道路貨運行業轉型升級促進高質量發展的意見》，提出：“便利貨運車輛通行，對符合標準的新能源城市配送車輛給予通行便利，除特殊區域外，對純電動輕型貨車原則上不得限行;積極推進貨運車型標準化，加快推動城市建成區輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，鼓勵物流園區、產業園、配送中心等地集中規劃建設專用充電設施。”
新能源公交車和物流車產業有望加速發展，這也將加大對動力電池的需求量，有助于提升動力電池產業的發展速度。但是新的補貼政策可能并不會帶動新能源公交車和電池領域的快速產能擴張。前期，政策補貼退出幅度太大，這可能會導致重點地區公交車電動化的停滯。新能源公交車的針對性補貼政策，可能更大的意義在于推動公交電動化過程的持續進行，讓有能力的地方能繼續做下去，從而推動公交電動化時代的到來。但是我們也應該看到，純電動大巴在使用層面往往還需要更多的車來進行協調配置，電動化替換的時間線偏長。
