經過了一年多的努力工作和積極爭取，到目前為止，總算松了一口氣，秦港基本轉危為安了，煤炭運輸接近正常水平。經歷了這場風波之后，國家有關部委和產運需各方、新聞媒體對秦港在北煤南運中的重要性和不可替代性有了更深刻的認識，也大概了解了整個沿海煤炭運輸形勢。

筆者分析，為期一年多的搬遷風波過后，秦港依然穩如泰山，繼續保持煤炭運輸主樞紐港重要地位，主要原因有以下幾點：

一是曹妃甸港的定位問題。曹妃甸港吞吐能力局限在2.5億噸，如果統一調度指揮，能達到2.7-2.8億噸，但這已經達到上限。此外，還存在多家管理的問題。

曹妃甸港的最初設計是蒙冀線的下水港口。蒙冀線設計能力2億噸，加上大秦線-遷曹的7000萬噸。未來的曹妃甸港的定位就是運這些煤炭，2.5億噸的能力去運2.7億噸的煤炭，這些就是它的任務。

二是京唐三港設計能力1.11億噸，運輸煤炭1.2億噸，全部來自大秦線;目前，三港已經實現了滿負荷運轉。也就是說，大秦線4億噸流向環渤海港口的貨源，除了給京唐港和曹妃甸港的以外，剩下的約2億噸煤炭，只能選擇在秦皇島港下水;如果原屬于秦港的2億噸大秦線貨源改去曹妃甸港下水，那么，蒙冀線2億噸煤炭就沒有下水港口，還需要在曹妃甸再建設一個2億噸的煤碼頭用于接卸蒙冀線貨源。從目前情況分來看，國家不大可能同意在曹妃甸港再建設一個2億噸煤碼頭，也很難同意投巨資擴建遷曹線，并新建大唐線;因為，這樣做，費時費力，屬于重復性建設。等到十年后，新的碼頭和鐵路竣工投產后，煤炭需求也減弱了，新碼頭和鐵路也用不上排場了;因此，投資上百億元建設新碼頭和鐵路的意義不大。

三是“大秦線-秦皇島港”構成了我國第一運煤大通道，二十多年來，這條大通道運行穩定，是國家能源戰略布局中非常牢靠的一部分，是“西煤東調”和“北煤南運”中最重要的一環，國家不太可能改變這一現狀。這就是為啥一旦秦皇島港出現風吹草動，國家發改委和交通運輸部會立刻出面協調，解決問題的關鍵。因為，一旦秦港運輸生產出現問題，就會影響整個能源大動脈的暢通運行;同時，還會對上游煤炭供應、鐵路外運、航運以及南方煤炭燃用等整個產業鏈條帶來一系列連鎖反應。

四是從去年三月份開始，網上傳出“三到五年秦港煤碼頭搬遷”以及“二、六公司退煤”等消息，加之個別媒體不負責任的報道，給秦港帶來很大影響，造成秦港職工人心惶惶，部分煤炭貿易商轉戰其他港口。看到這些負面新聞，筆者倒是很鎮靜。秦港退煤和搬遷是違反客觀規律的，是站不住腳的;提出這種建議的同志，肯定沒有對鐵路發運、環渤海港口運能、下游煤炭需求以及進口煤情況進行綜合分析和全面調研，且這種想法與國家能源戰略布局背道而馳。最后的結果只有一個，就是被國家否掉。從去年九月份，國家發改委出面對限量事件進行糾偏，到今年三月下旬，交通運輸部的定調，足以說明這一問題。

五是進口煤問題。盡管煤炭在一次能源占比減少，但煤炭消費數量還在逐年增加;此外，隨著我國沿海沿江地區自產煤的減少，海上調入煤炭數量也在增加;僅去年，環渤海港口煤炭發運量就增加了6160萬噸，今年還將保持增長態勢。此外，去年我國華東、華南地區共進口煤炭2.1億噸，占南方海上調入煤炭總量的22.4%，說明我國沿海地區對進口煤依賴性非常大，一旦進口煤被限制，國內沿海煤炭運輸壓力就會加大。

六是環渤海港口運能問題。到今年年底，我國環渤海港口的確富余煤炭運能2000-3000萬噸，但遠期是不夠用的。 即使秦皇島港保持2億噸運能，三年后，環渤海港口煤炭運能很有可能吃緊，哪敢把秦港拆掉!實際上，咱們想到的這些問題，國家發改委和交通運輸部早就想到了，這就是“秦港搬遷和煤炭轉移”行不通的主要原因。