但過去幾年的燃料電池上漲，基本都是先鋰電或者特斯拉產業鏈大漲，之后燃料電池跟隨上漲，本質上是作為鋰電產業鏈的邊緣概念而存在，上漲的邏輯也是泛泛地看好產業的未來，因此這一輪行情開始的時候，不少對行業相對比較關心的投資者也是抱著這樣的心態參與或者吃瓜的。

但出乎意料的是，這一輪看起來跟以前不一樣了。

首先是持續時間遠比以 往要長 ，行情的龍頭股票上漲已經接近一個月;

第二是板塊范圍不斷擴大， 除了最初的雄韜、雪人、大洋這樣的熟悉品種，又增加了美錦能源這樣的新面孔;

第三，相關公司也從概念為主轉變到看收入占比看利潤預期。

原因也很簡單，在資本市場每年還在看老劇本的這幾年里，燃料電池產業已經發生了巨大的變化。

商業模式已經清晰。 按照我們四階段商業模式，第一階段的公交模式和第二階段的物流車模式目前已經成熟。公交模式與鋰電車早期的十城千輛類似，體現政府對產業的支持，是產業發展的第一輪驅動力。目前公交價格200萬左右，1000臺車的銷售收入為20億元，利潤率較高。物流車模式經過上海兩年的探索，也已經初步成熟，各環節多數可以實現合理利潤，也得到終端用戶的認可;

國產化進展迅速。 在企業家的努力下，目前產業鏈的十幾個子行業基本能實現國產化，少數難度較高的環節如膜電極也開始初步國產化，預計未來兩到三年就能實現較高程度的國產化，這是行業爆發的前提;

成本下降速度快且空間大。 國產化和規?；蠓档驼麄€環節和零部件的成本，目前成本與兩年前比多數下降幅度都在30%以上，部分環節下降幅度甚至70%-80%。另外，由于燃料電池的物料成本非常低，因此成本繼續下降的空間仍然很大，這是行業從交通延伸到熱電聯供、儲能的關鍵，也是行業能否發展到萬億產業的基礎。

重申我們的觀點，燃料電池的行情并非簡單的炒一波概念，而是一個萬億產業真正起步的序曲，會有越來越多有布局、有業績、有空間的新的上市公司涌現。