全球海運占溫室氣體(GHG)排放量的3%。如果不采取額外的氣候的措施，這一比例將上升到14%，2050年作為回應，一些非政府組織的西班牙呼吁新政府，以促進海運的排放控制區在所有歐洲水域，調節已經存在于波羅的海和北海，并且不再考慮液化天然氣作為應對氣候變化挑戰的替代方案。

22億美元的碳排放量僅減少6%

國際海事組織(海事組織)4月份同意，國際海運至少應在2050年前將其排放量減半，但沒有制定任何措施來實現。另一方面，從天然氣部門和政府部門，液化天然氣(LNG)作為解決方案將推動航運業脫碳。 ?

然而，一個 獨立的研究 由UMA咨詢歐洲聯邦運輸及環境(T&E)，這是生態學家在行動的一部分，Ecodes和Ecounion說，要通過結構LNG替代柴油的海上運輸將耗資歐洲22.000億和減少，高達6%的溫室氣體排放量在2050年根據這項研究，限制排放量的減少將通過海上貿易的增長，即使考慮之前的甲烷排放量廢止。??

該研究得出結論，對液化天然氣基礎設施的投資有望提供一個龐大的海運市場，后者需要轉換為零排放技術，如氫氣，銨或電力推進來有效實現2050年將廢棄重要的液化天然氣資產(供料器，駁船和儲罐)。

美國另一項最近的研究顯示，甲烷過濾排放比先前估計的高出60%。2014年的歐洲替代燃料基礎設施指令要求其成員國為其所有港口建立廣泛的LNG基礎設施網絡，為更大的LNG市場鋪平道路。歐洲已經在液化天然氣基礎設施上投入了5億美元來養活它的船只。 ??

“昂貴的分心”

在卡洛斯·卡爾沃安韋爾，發言人在西班牙和運輸環境的話，“LNG是不是一個過渡燃料，這是一個昂貴的分心，反而會阻礙歐盟實現其氣候目標航運并不會減少依賴俄羅斯天然氣進口“。非政府組織要求西班牙政府最直接的解決方案是推廣排放控制區，限制燃料使用量達到質量含硫量最高0.1%(西班牙港口為3.5%)。

瑪麗亞·加西亞，在行動發言人生態學家表示，“這個規定已經存在于歐洲北部的沿海國家，并已成功地在減少船舶排放量高達50%，值得十萬百萬歐元的一些相關的社會經濟效益。它不涉及投資，我們認為沒有理由繼續推遲在南歐的實施。“

·岡薩雷斯，發言人Ecounion補充說，“規定必須由有效的技術，減少排放為連接到本地電網，當船舶?？吭诟劭诨蚧A設施的液態氫陪同。因此，歐洲必須離開液化天然氣基礎設施在其港口的使命“。

同時，儀Zaitegui發言人Ecodes，指出：“經氣多年的假設股份大加并未出現。”據Zaitegui，“問題不在于供應的基礎設施可以從卡車來完成，如果這是必要的。在巴塞羅那，2017年的交通量為8,976艘，沒有一艘擁有天然氣主發動機。只有兩個獲得了天然氣輔助發動機的獎金。使船舶適應天然氣并非總是可行，并且需要該部門未進行的巨額經濟投資。在航運公司負責的大多數新建船只中也沒有“。

卡洛斯·卡爾沃(T&E)總結道：“液化天然氣是不是應對氣候變化的挑戰的替代方案，通過研究從組織呼吁各國政府停止使用它作為無所作為和失敗的煙幕證明。保護人類健康和應對該部門脫碳的緊迫挑戰的監管“。